Transsibīrijas dzelzceļa vēsture. Kā tika izveidots Transsib (īsa eseja). Mūsdienu Transsibīrijas maršruts

5 (18 pēc jaunā stila) 1916. gada oktobris - lielākais 19. gadsimta beigu - 20. gadsimta sākuma būvprojekts tika pabeigts ar tilta pār Amūru atklāšanu pie Habarovskas.

Kopumā Transsibīrijas dzelzceļš var svinēt jubilejas gandrīz katru gadu: pārāk liela mēroga pat varenajiem Krievijas impērija bija šis projekts. Un pirmais nozīmīgs datums- tas ir 1891. gada 31. (19.) maijs, kad notika pirmā akmens ielikšana Ussuri ceļam uz Habarovsku, kas kļuva par oficiālu ceļa būvniecības sākumu (ļoti drosmīgs akts ar pašreizējo tehnoloģiju). 1901. gada 3. novembris (21. oktobris) - šāds notikums: Ķīnas Austrumu dzelzceļa būvniecības pēdējā posmā tika ielikta "zelta saite", tas ir, sliedes tika savienotas pa Lielo Sibīrijas ceļu. Tiesa, regulārā kustība sākās vēlāk.

1905. gada 16. (29.) oktobrī pastāvīgā ekspluatācijā tika nodota vēl viena Transsibīrijas dzelzceļa daļa - slavenais Circum-Baikāla ceļš, par kuru brīnišķīgais rakstnieks Valentīns Rasputins teica: bet paša Dieva.

Pasaulē garākā un slavenākā dzelzceļa vēsturē ir daudz šādu nozīmīgu notikumu un datumu, tostarp Baikāla-Amūras maģistrāles būvniecībā. (Šī ir atsevišķa un ļoti interesants stāsts.) Var uzskaitīt ļoti ilgi, bet labāk pagaidīt nākamo randiņu. Viņa drīz nāks...

Transsibīrijas dzelzceļu var pamatoti saukt par "karalisko ceļu" - gan uzmanības dēļ, ko Romanovu imperatora nams pievērsa tā celtniecībai, gan tāpēc, ka dzelzceļš kļuva par patiesi karalisku dāvanu milzīgai valstij: rūpniekiem un uzņēmējiem, militārajām ekspedīcijām. un tirdzniecības karavānas ceļotājiem un imigrantu ģimenēm.

Līdz ar Transsibīrijas dzelzceļa būvniecību plašā reģiona attīstības problēmas nepazuda, gluži pretēji, radās daudz jaunu. Taču turpmāk ne milzīgiem attālumiem, ne pavasara paliem ar rudens atkušņiem vairs nebija tāda spēka kā agrāk. Kopā ar dzelzceļu Sibīrija saņēma sava veida dzelzs asi, ap kuru tā sāka griezties. jauna dzīve. Tikai atmiņās palikusi bezpalīdzīga pludināšana dubļos 10-15 stundas, lai nobrauktu dažas jūdzes.

Pirmie Transsibīrijas projekta jeb "Sibīrijas dzelzceļa jautājuma" uzmetumi, kas norisinājās 1830.-1850. gados, bija fantāzijām un projektiem pilni. Laikraksti rakstīja par nākotnes ceļiem apkārt pasaulei, kas šķērsoja Sibīriju, taču apmulsa aprēķinos un maldījās tūkstošiem jūdžu.

Pēcreformas periodā pienāca “pieaugšanas laiks”, ko iezīmēja valstsvīru bažas. Viens no viņiem, Jevgeņijs Vasiļjevičs Bogdanovičs, ko iekšlietu ministrs P. A. Valuevs nosūtīja uz Urāliem, 1866. gada 23. martā telegrāfa no Jekaterinburgas: “Es uzskatu, ka vienīgais uzticamais līdzeklis bada novēršanai Urālos nākotnē būtu uzbūvēt dzelzceļu no iekšējām provincēm uz Jekaterinburgu un tālāk uz Tjumeņu. Šāda līnija, kas vēlāk tika pagarināta cauri Sibīrijai līdz Ķīnas robežai, būtu ieguvusi svarīgu stratēģisku un starptautisku komerciālu nozīmi.

Trīs mēnešus vēlāk Bogdanovičs bija audiencē pie finanšu ministra M. Kh. Reiterna. Uzmanīgi uzklausījis apmeklētāju, Reiterns sacīja, ka pilnībā atbalsta ideju par dzelzceļa būvniecību uz Sibīriju. "Tomēr es jums saku, pulkveža kungs," viņš nesteidzīgi piebilda, "ka iztecēs daudz ūdens, pirms šī noderīgā darbība nesīs augļus."

Aiz jebkura liela vēsturiska pasākuma Krievijā vienmēr ir bijis izcils valstsvīri. Sibīrijas dzelzceļa projektam ir arī savs aizstāvis - jaunais dzelzceļa ministrs Konstantīns Nikolajevičs Posjets. Gadu pēc iecelšanas amatā viņš valdībā noturēja pirmo oficiālo Sibīrijas dzelzceļa apstiprinājumu pa tranzīta "vēsturisko ceļu" no Ņižņijnovgorodas uz Kazaņu, pēc tam uz Jekaterinburgu, Kamišlovu un Tjumeņu. 1875. gada 19. decembrī Aleksandrs II piekrita celtniecībai. Taču sakarā ar valsts kases stāvokļa pasliktināšanos un dēļ Krievijas-Turcijas karš 1877–1878 celtniecība nekad nav sākusies.

Pietrūka arī zināšanu par Sibīriju. Vienā no Krievijas Ģeogrāfijas biedrības sanāksmēm, kurā K.N. Posjets ir pilntiesīgs biedrs kopš 1856. gada, tika teikts, ka "aiz Jekaterinburgas (pat ne aiz Tjumeņas) sākas kaut kāda tumsa". Akadēmiķis G. I. Vailds ierosināja veikt “Sibīrijas izlīdzināšanu” visā pasta maršrutā 3,4 tūkstošus jūdžu garumā līdz Irkutskai, lai palīdzētu valdībai tās centienos. 1875.–1877 šo nepanesamo darbu veica militārie topogrāfi N. V. Moškovs, F. F. Millers un L. A. Boļševs. Tas prasīja līdz 40 tūkstošiem instrumentu instalēšanas vien, un dati tika apstrādāti vairākus gadus; tiem bija ārkārtīgi liela vērtība – gan zinātnei, gan nākamajiem Transsibīrijas pētniekiem.

Kamēr bija nebeidzami strīdi par Sibīrijas dzelzceļa turpmāko virzību un vēsturiskajiem Jermakas svītas Sibīrijas kolonizācijas veidiem, “impērijas kultūras kustība” vienmērīgi virzījās uz dienvidaustrumiem un dienvidiem. Vispirms komerciālie un industriālie cilvēki, pēc tam kučieri un bezmaksas pasts izveidoja jaunus īsākos ceļus uz Čeļabinsku, Omsku un Tomsku.

Bet šeit priekšplānā izvirzījās politika. Paklausīgākajos ziņojumos par 1885. gadu Amūras apgabala ģenerālgubernators A. N. Korfs un Austrumsibīrija A.P.Ignatjevs izvirzīja jautājumu par dzelzceļa posmu Irkutska - Tomska un Baikāls - Sretenska būvniecību, jo redzēja "Ķīnas bīstamo darbību saistībā ar Transbaikaliju un Usūrijas teritoriju". Tam sekoja karaliskā zīme ziņojumos, kas prasīja izlēmīgu rīcību (“Ir pienācis laiks, ir laiks!”), Taču finanšu ministrs I. A. Višņegradskis īsti neticēja esošajiem draudiem, atsaucoties uz Ķīnas valdības tradicionālo inerci, un nauda Sibīrijā neizdalīto dzelzceļu būvniecībai.

Gubernatori vērsās pie K. N. Posjeta. "Pēdējās desmitgades pieredze ir parādījusi," viņi rakstīja, "ka mazākais politiskais pārpratums Eiropā izraisa karaspēka mobilizāciju Amūras apgabalā. Šāda lietu kārtība, kas valdībai izmaksā ļoti dārgi un kavē veiksmīgu reģiona attīstību, būs neizbēgama, līdz tiks nodrošināta savlaicīga rezervju ienākšana Amūras rajonā. Tas bija burtiski par glābšanas operācija. “Ja nav iespējams savienot Vladivostoku ar Krieviju,” rakstīja pulkvedis N. A. Vološinovs, “tad tam jābūt savienotam vismaz ar Amūras apgabalu. Ja nevari sniegt roku slīkstošam dēlam, tad droši vien neatteiksies mest vismaz glābšanas riņķi.

1887. gada 2. jūnijs Galvenā mītne, bet vēl pirms tam, 25. maijā, kara ministrs P.S.Vaņnovskis ar ziņojumu viesojās pie Aleksandra III un saņēma atļauju rīkot tikšanos. Cars-Miera uzturētājs darbojās kā šķīrējtiesnesis departamentu nesaskaņās. Karstās diskusijas P.S. Vannovskis pagrūda senatoru A.A.Abazu, I.A. Višņegradskis, valsts kontrolieris Solskis, K. N. Posjets un jūras ministrs I. A. Šestakovs. Pēc tikšanās, kā liecināja barons Korfs, ar štāba priekšnieka N. N. Obručeva "vieglu un lietpratīgu roku", "mūsu dzelzceļu bizness ātri iekustējās". Poziets, kurš palika mazākumā, tomēr parakstīja atšķirīgu viedokli, būdams ārkārtīgi neapmierināts ar to, ka militārpersonas saņēma brīvu atļauju projekta īstenošanai. Un tas neizbēgami novedīs pie stingrākiem būvniecības apstākļiem, būvniecības šaursliežu ceļi par rezervju piegādi, valdības darba noraidīšanu par labu privātuzņēmumam un citām lietām. Žurnāla malās Aleksandrs III rakstīja: "Ja šim viedoklim neviens nepiekrīt, tad te nav ko darīt."

Taču uz Posijeta padevīgākā ziņojuma cars rakstīja: “Tas viss ir pilnīgi godīgi, un es ceru, ka praksē ministrija pierādīs, ka var būvēt gan ātri, gan lēti”, pēc kā inženieri saņēma relatīvu rīcības brīvību un pētījumu. virzījās uz priekšu pieaugošā tempā. 1888. gada beigās bija gatava Centrālsibīrijas un Usūrijas līniju, bet 1889. gadā Cirkuma-Baikāla un Transbaikāla līniju izcenojumi.

Veicot apsekojumus, Dzelzceļa ministrija centās dabu nevis “manīt”, bet tai pielāgoties, vest ceļu pa “krēpēm”, ūdensšķirtnēm un lēzenām nogāzēm, šķērsot ūdensteces dabiskā sašaurināšanās vietās. Apejot apdzīvotās vietas, tika vienkāršota būvniecība, palielināts šosejas ātrums un samazinātas īpašuma atsavināšanas izmaksas. Ne vienmēr izdevās atrast pareizos gājienus, taču tika stingri ievērots pats “iekļūšanas dabas ainavā” princips.

Desmit gadus vēlāk, kad Sibīrijas dzelzceļš lielā mērā tika uzbūvēts, Beļģijas laikraksts Messenger de Bruxelles skaidroja līnijas līkumoto raksturu, sakot, ka inženieri, kas to uzbūvēja, "centās apiet darbā radušās grūtības, nevis tās pārvarēt. “Tagad, kopš pagājušā gadsimta augstuma, ir vērts atzīt, ka tieši šāds līkumots ceļš, kas izvēlēts “karaļa ceļam”, izrādījās visracionālākais.

80. gadu otrajā pusē, kad jautājums par darba sākšanu bija ceļā, projekta sabiedriskās apspriešanas arēnā parādījās kontradmirāļa Nikolaja Vasiļjeviča Kopitova figūra. Viņš netērēja laiku sīkumiem un nekavējoties ierosināja ideju par Viskrievijas Lielo Austrumu dzelzceļu, kas apgalvoja, ka tas ir "centrāls stāvoklis attiecībā pret visu Āziju". Līnija, kas sākas Orenburgā, virzījās daudz uz dienvidiem no trakta - pa 52 ° Z. sh. uz Bijsku – Minusinsku – Ņižņeudinsku – Irkutsku – Kjahtu, un tad caur Mandžūriju tieši uz Vladivostoku. Šajā projektā, kas robežojas ar fantāziju, pārsteidzošākais ieskats, ar kādu Kopitovs izvēlējās Mandžūriju, lai apietu vissarežģītāko Amūras posmu. Kopitova piezīme izraisīja ilgstošas ​​debates Krievijas Tehniskajā biedrībā par visu Sibīrijas dzelzceļa jautājumu loku, un S. Ju. Vite, kas 1892. gadā pārņēma Transsibīrijas projekta stūri, neizmantoja admirāļa " Mandžūrijas ideja" vēlāk būvēt Ķīnas Austrumu dzelzceļu (CER).

Šajā brīdī vēsture uzņēma vēl vienu strauju pagriezienu. Pēc karaliskā vilciena sabrukuma Borkos 1888. gada 17. oktobrī, kurā gāja bojā 21 cilvēks, Posietam nācās atstāt ministra amatu. Tūlīt viena Sibīrijas ceļa sarga vietā stājās jauns - Dzelzceļa lietu departamentā tika iecelts titulārais padomnieks Sergejs Julijevičs Vite (1849–1915), kurš kļuva par visa projekta galveno “lokomotīvi” nākamajam. piecpadsmit gadi. Vite deva stingru solījumu Aleksandram III beidzot veiksmīgi novest Sibīrijas ceļu.

Lielais ceļš kļuva ne tikai par valsts projektu, bet arī par vissvarīgāko Romanovu dinastijas uzņēmumu. Lai dotu sākumu darbam īpaša nozīme, 1890.–1891 Imperators Aleksandrs III nosūtīja mantinieku-carēviču Nikolaju Aleksandroviču apceļot pasauli. Viņam ierodoties Vladivostokā, tika izsludināts nomināls dekrēts par "nepārtraukta dzelzceļa ierīkošanu visā Sibīrijā ar mērķi savienot dabas veltēm bagātos Sibīrijas reģionus ar iekšējo dzelzceļa sakaru tīklu".

Sīkāku informāciju par sākotnējās saites un stacijas ieklāšanas ceremoniju Vladivostokā spilgti aprakstīja viens no pirmajiem ceļa būvniekiem, inženieris L.I. Prohaska. Pēc svinībām notika svētku brokastis, kurās piedalījās 300 viesu. Pirms šampanieša pasniegšanas mantinieks "pieņēmās piecelties" un sekojošajā klusumā nolasīja "brīnišķīgos reskripta vārdus", kas "elpoja ar vienkāršību un patiesu mīlestību".

Tikpat lieliski tika organizēta mantinieka atgriešanās Sanktpēterburgā visā valstī: tā tika plaši atspoguļota presē, kopā ar karaliskām dāvanām katrā no vairāk vai mazāk lielākās pilsētas caur kuru veda maršruts, citiem vārdiem sakot, topošais "karaliskais ceļš". Īpaši šim ceļojumam no 1881. līdz 1890. gadam tika izdots īpašs karšu atlants un slepens augstāko atzīmju komplekts Sibīrijā un Stepes reģionā. Nikolajs II sāka “justies kā pionieris” austrumos, kur “ne viens vien Krievijas imperators bija pirms viņa vai nu pirms, vai pēc pievienošanās” (Gurko V. I. Tsar and Tsarica. Paris, 1927. P. 18–21).

Pēc triumfālās atgriešanās galvaspilsētā Carevičs tika iecelts par Sibīrijas dzelzceļa komitejas priekšsēdētāju, kas tika ierakstīts arī īpašā 1893. gada 14. janvāra reskriptā. Tajā Aleksandrs III uzdeva savam dēlam "nest miera lietu. un Krievijas izglītības uzdevums austrumos līdz galam." Uzkāpis tronī, Nikolajs II saglabāja vadību komitejā. Uz finanšu ministra N. H. Bunges jautājumu, kuram tieši prezidentūras amats būtu jānodod, viņš strupi atbildēja: "Šī lieta mani tik ļoti interesē, ka es pati vēlos palikt par priekšsēdētāju." Saskaņā ar Vites memuāriem mantinieks, kurš savulaik bez šaubām vadīja Komiteju, kļūstot par karali, bija stabila garantija Lielā Sibīrijas ceļa īstenošanai.

Neierobežotas monarhijas apstākļos jebkurš lēmums un pat Komitejas viedoklis bija visiem saistošs likums. Visi birokrātiskā biroja darba jautājumi, pat tie, kuriem bija jātiek cauri Valsts padomei, tika atrisināti dažu nedēļu laikā, jo tos jau bija izlēmis imperators.

Plašos plašumos no Urāliem līdz Klusais okeāns sāka vārīties dažādi darbi: ekspedīcija, būvniecība, hidrotehniskie, robeža. Gigantiskajā būvlaukumā bija vērojams akūts strādnieku trūkums, jo atbilstoša vecuma vīriešu skaits traktā nepārsniedza 25-60 cilvēkus uz ceļa. Taču pēc pirmo dzelzceļa posmu darbības uzsākšanas aiz Urāliem plūda imigrantu straume, kas bija gatavi uzņemties jebkuru darbu. 1893. gadā tur ieradās 56 tūkstoši kolonistu, bet 1895. gadā - jau 107 tūkstoši. Un, ja 1892. gadā celtniecībā bija iesaistīti tikai 9,6 tūkstoši cilvēku, tad darbu kulminācijā - no 1895. līdz 1896. gadam. - jau 84. 89 tūkstoši cilvēku.

Daudzos Sibīrijas reģionos - Altaja, Aizbaikalijas un Stepes reģionos - ir izveidojusies ļoti neviendabīga aina par īpašuma attiecībām. Šeit kopsaimniekojuši veclaiki un "svešie", jauni kolonisti un kazaki. Transsibīrijas projekta karaliskā aizbildniecība ļāva atrisināt akūtus konfliktus, veikt zemes uzmērīšanu un izrakteņu izpēti, kā arī palīdzēja iegūt preferenciālu piekļuvi celtniecības un kokmateriāliem. Attālajos Sibīrijas aizjūras ūdeņos augstākā patronāža pasargāja topogrāfus un ģeologus no vietējo iedzīvotāju naidīgās attieksmes un birokrātijas pārmērībām. Ierēdņi neuzdrošinājās "izmiglot" pavēles, zinot, ka pats imperators ir Sibīrijas dzelzceļa būvniecības priekšgalā.

Kad komitejas 10.sēdē radās jautājums par ceļa apgādi ar vietēji ražotām sliedēm, izrādījās, ka pils departamentam nav naudas, lai organizētu to ražošanu Kuzbasā, bet tas risina sarunas ar franču uzņēmumu, kas to vēlējās darīt. šis. Tajā pašā laikā no Anglijas tika vestas, bet nepiegādātas 6000 sliedes, no kurām puse nogrima vētras laikā Jeņisejas grīvā.

Uzklausījis šīs neapmierinošās ziņas, augusts komitejas priekšsēdētājs nolēma, ka "Sibīrijas dzelzceļš, šis lielais tautas darbs, ir jāveido krievu cilvēkiem un no Krievijas materiāliem". Protams, bija nereāli šo principu uzreiz īstenot praksē. Bet, kad plūda aicinājumi no dažādiem ārzemju uzņēmējiem, kuri vēlējās piedalīties Lielā Sibīrijas ceļa būvniecībā, no tiem varēja atteikt, atsaucoties uz lēmumu visu būvēt no Krievijas materiāliem.

Pārsteidzošākais Transsibīrijas dzelzceļa vēsturē ir tā būvniecības ātrums: viss Sibīrijas dzelzceļš no Čeļabinskas līdz Vladivostokai tika uzbūvēts 10 gados, līdz 1902. gadam, izņemot Circum-Baikāla dzelzceļa tuneļus un CER. (1904). Katru gadu tika nobrauktas vairāk nekā 500 jūdzes! Pirms tam tādus būvniecības tempus nezināja ne tikai Krievija, bet arī Eiropa. Faktiski 12 gadu laikā Krievijas rietumu un austrumu robežas bija savienotas. Tajā pašā laikā ceļš, kas kļuva par galveno valsts transporta artēriju, atšķīrās augstas kvalitātes darbojas un vismodernākais inženiertehniskie risinājumi.

Protams, dažādās vietās bija dažādi būvniecības laiki. To ietekmēja daudzi faktori: reljefa sarežģītība un klātbūtne darbaspēks, un finansējums, un būvmateriālu piegāde, un, protams, nepieciešamība būvēt tuneļus un tiltus.

Neapšaubāmi, Circum-Baikāls bija visgrūtākais un dārgākais posms. Pēc garuma - tā ir tikai 1/18 no visa ceļa, un izmaksu ziņā - ceturtā daļa no visas ieguldītās naudas. Caur granīta akmeņiem tika izbūvēti 12 tuneļi un 4 galerijas ar kopējo garumu 600 km. Un tas viss - ar cērti un lāpstu, tikai divu gadu un trīs mēnešu laikā... Starp citu, šī sadaļa tika nodota ekspluatācijā gadu pirms termiņa: Krievijas un Japānas kara uzliesmojuma dēļ bija nepieciešams steidzami atrisināt jautājumu par militāro kravu piegādi un personāls Tālo Austrumu frontē. Diemžēl ceļš pa īstam sāka darboties tikai 1905. gada 16. oktobrī un pirms tam ar saviem uzdevumiem nemaz netika galā Baikāla prāmis, uz kura tika pārvadātas tvaika lokomotīves, un uz ezera ledus uzklātais dzelzceļš, kas spēlēja negatīvu lomu karā.

Nepieciešamība būtiski palielināt satiksmi caur Sibīriju lika Ministru kabinetam 1907. gada jūnijā pieņemt lēmumu par Transsibīrijas otrā sliežu ceļa būvniecību. 1908. gadā sākās pēdējā posma ieklāšana no Kuenga stacijas līdz Habarovskai, kura garums pārsniedza 2 tūkstošus km. Šī ceļa galvenais "uzņēmums" bija tilts pār Amūru. Uz Eirāzijas garākā tilta būvniecībā - 2600 m (!) - 2 tūkstoši strādnieku strādāja trīs maiņās: draudi jauns karš diktēja nepieciešamību pēc iespējas ātrāk nodot ekspluatācijā pēdējo ceļa posmu. Neskatoties uz milzīgajām grūtībām (Pirmais Pasaules karš), 1916. gada 5. oktobrī tika svinīgi atklāts troņmantnieka vārdā nosauktais Aleksejevska tilts. sākās lieliska dzīve Transsibīrijas dzelzceļš!

Vēsturiski Transsibīrija ir šosejas austrumu daļa no Miasas (Čeļabinskas apgabals) līdz Vladivostokai. Tā garums ir aptuveni 7 tūkstoši km. Šis posms tika uzcelts no 1891. līdz 1916. gadam.

1891. gada 25. februārī (9. martā) Aleksandrs III parakstīja Dzelzceļa ministram doto nominālo imperatora dekrētu par Transsibīrijas dzelzceļa būvniecību. Pēc provizoriskiem aprēķiniem, dzelzceļa būvniecības izmaksas bija 350 miljoni rubļu zeltā (saskaņā ar Padomju enciklopēdija galu galā iztērēja vairākas reizes vairāk). Transsibīrijas būvniecības kopējās izmaksas no 1891. līdz 1916. gadam sasniedza 1,5 miljardus rubļu.
Vilcienu kustība pa Transsibīrijas dzelzceļu sākās 1901. gada 21. oktobrī (3. novembrī), pēc tam, kad Ķīnas Austrumu dzelzceļa (CER) būvniecības pēdējā posmā tika ievilkta "zelta saite". Regulāri dzelzceļa sakari starp impērijas galvaspilsētu Sanktpēterburgu un Klusā okeāna ostām Vladivostoku un Portartūru tika nodibināti 1903. gada 1. (14.) jūlijā, lai gan vilcieni bija jāved cauri Baikālam ar īpašu prāmi.

Vienlaidu sliežu ceļš starp Sanktpēterburgu un Vladivostoku parādījās pēc darba kustības uzsākšanas pa Circum-Baikāla dzelzceļu 1904. gada 18. septembrī (1. oktobrī), bet gadu vēlāk, 1905. gada 16. (29.) oktobrī, Circum -Baikāla ceļš kā Lielā Sibīrijas ceļa posms tika pieņemts kā pastāvīga darbība, un pirmo reizi vēsturē vilcieni varēja sekot tikai pa sliedēm, neizmantojot prāmjus no krasta. Atlantijas okeāns līdz Klusā okeāna krastiem.

Būvniecība tika veikta tikai par valsts līdzekļiem, nepiesaistot ārvalstu kapitālu. Celtniecības sākumā bija iesaistīti 9600 cilvēku, 1896. gadā jau ap 80 000 cilvēku. Gadā vidēji tika izbūvēti 650 km dzelzceļa sliežu ceļu, uz 1903. gadu vairāk nekā 12 miljoni gulšņu, 1 miljons tonnu sliežu, izbūvēto dzelzceļa tiltu un tuneļu kopējais garums bija vairāk nekā 100 km.

Mūsdienu Transsibīrijas shēma: sarkanā krāsā - vēsturiskais maršruts, zilā - ziemeļu maršruts, zaļā krāsā - Baikāla-Amūras maģistrāle, melns - dienvidu maršruta intervāls Sibīrijā

Vecā Transsibīrijas dzelzceļa karte ar Ķīnas Austrumu dzelzceļu (caur Mandžūriju - mūsdienu Ķīna)

Būvniecība tika sadalīta “segmentos”, būvniecības posmos:

Kā redzat, Transsibīrijas dzelzceļš netika vests no rietumiem uz austrumiem (kas ir loģiskāk no loģistikas, sliežu piegādes no Urālu rūpnīcām), bet tika sadalīts segmentos un darbs tika veikts gandrīz paralēli. . Jautājums: kā tika transportētas sliedes uz sliežu ceļa austrumu posmiem? Pa jūru uz Vladivostoku? Un kā tika nogādātas sliedes uz Transsibīrijas vidus posmiem? Vai arī viņi aprīkoja uzbērumus, lika gulšņus, kas pēc tam gaidīja spārnos, lai ieliktu sliedes?

Bet tā ir tikai daļa no jautājumiem. Galvenais jautājums ir būvniecības ātrums. Faktiski 14 gadu laikā tika ierīkoti 7 tūkstoši kilometru trases. Tas ir ne tikai uzbērumu un audeklu sakārtojums, bet arī neskaitāmas caurtekas, tilti pār lielām un mazām upēm.

Es ierosinu salīdzināt šo darba apjomu ar gandrīz modernu līdzīga mēroga būvlaukumu:
(BAM)

Galvenais maršruts Taišeta - Sovetskaja Gavana tika būvēts ar lieliem pārtraukumiem no 1938. līdz 1984. gadam. Dzelzceļa centrālās daļas būvniecība, kas notika sarežģītos ģeoloģiskos un klimatiskajos apstākļos, ilga vairāk nekā 12 gadus, un viens no grūtākajiem posmiem: Severomuysky tunelis tika nodots pastāvīgā ekspluatācijā tikai 2003. gadā.
BAM ir gandrīz 500 km īsāks nekā Transsibīrija posmā no Taišetas līdz jūras osta Vanino. Galvenā maršruta Taišeta - Sovetskaja Gavana garums ir 4287 km. BAM kursē uz ziemeļiem no Transsibīrijas dzelzceļa.
1974. gada aprīlī BAM tika pasludināts par Vissavienības šoka komjaunatnes būvlaukumu. Patiesībā šis ir vērienīgās būvniecības uzsākšanas gads.

Apkopojot skaitļus, izrādās: Transsibīrijas dzelzceļš 7 tūkstošus km garumā, izmantojot tikai roku darbu, ratus un ratiņus, tika būvēts 14 gadus. Un BAM, kura garums ir nedaudz vairāk par 4 tūkstošiem km, pēc gandrīz 100 gadiem ar visu mehanizāciju ekskavatoru, pašizgāzēju, kalnrūpniecības iekārtu veidā - 11 gadi!
Sakiet, ka atšķirība ir ekonomiskās sistēmas, pieeja būvniecībai, atšķirība starp būvniecībā iesaistīto cilvēku skaitu? Transsibīrijas dzelzceļu būvēja notiesātie, bet BAM – entuziasma pilni komjaunieši. Un BAM iet cauri nepieejamākiem kalnu apgabaliem. Tas ir iespējams, taču šāda terminu atšķirība ar trašu garuma atšķirību divas reizes un ar tehnoloģisko robu ir grūti izskaidrojama.

Ar šīm rindām es nevēlos apšaubīt to gadu cilvēku, mūsu senču, varoņdarbu. Jebkurā gadījumā tas joprojām ir lielisks būvlaukums to laiku Krievijā. Taču arvien biežāk izskan versijas, ka Transsibīrijas dzelzceļš tika ne tikai uzbūvēts, bet arī atjaunots. Aprīkoti tikai tilti pāri upēm un daži ceļa posmi. Vairumā - tika savests kārtībā, vai vienkārši izrakts. Un ir iemesls tā domāt.

Apskatiet šos Transsibīrijas dzelzceļa būvniecības fotoattēlus (1910-1914. Amūras dzelzceļa vidusdaļas būvniecības skatu albums):

197 verses. Karjera attīstība trimdas notiesāto komandām

197 verses. Izrakumu izstrāde trimdas notiesāto komandām

Izskatās, ka ceļš tiek izrakts. Bet, spriežot no šīs fotogrāfijas oficiālā viedokļa, iespējams, ka dzelzceļa sliežu ceļi tika ielikti milzīgas zemes sienas malā. Kad strādnieki ar lāpstām meta augsni, tā izbira uz audekla un aizsedza gulšņus. Izrādījās redzams efekts, ka ceļš tiek rakts.

Vēl viens interesants fakts:

Krasnojarskā atrada vecu dzelzceļa sliežu ceļu

Krasnojarskas un Novosibirskas arheologi, veicot izrakumus Jeņisejas tilta būvlaukumā, atklāja dzelzceļa posmu, kas tika ieklāts 1890. gados. Atradums bija pārsteigums, un uzreiz vairāku iemeslu dēļ. Pirmkārt, tā mēroga dēļ: zinātnieki bieži atrod nelielus vecu dzelzceļa sliežu fragmentus - sliedes, gulšņus, kruķus, taču šī ir pirmā reize, kad tiek atklāts 100 metru ceļš.
Otrkārt, dzelzceļa līnija bija paslēpta dziļi zem zemes - zem pusotra metra augsnes slāņa.

Dzelzceļa sliežu ceļa posma garums, kas atrodas blakus Transsibīrijas dzelzceļam, ir aptuveni 100 metri. Ņemiet vērā, ka arheologi to atklāja zem diezgan bieza augsnes slāņa - vairāk nekā 1,5 metru dziļumā.

Kāpēc dzelzceļa sliedes netika izmantotas atkārtoti? Tolaik dzelzs deficīts – tie bija zelta vērti. Es neticu, ka viņi to vienkārši paņēma un apraka. Ja to salīdzina ar ievesto ēku tēmu, aina veidojas katastrofāla. Vai arī visa šī augsne, māls, izkrita no augšas (putekļains kosmiskais mākonis, milzu komēta?) Vai ūdens-dubļu masu izejas no zarnām. Zemestrīču laikā (man bija piezīme par šo mehānismu) vai lielākas kataklizmas laikā.

Vēl viens novērojums:

Un Transib joprojām ir vairāk nekā desmit gadu attālumā. Kapitāla pārvietošanai nav priekšnoteikumu. Vai arī viņš jau ir bijis? 20. gadsimta 40. gados notika zināma kataklizma, un 19. gadsimta beigās tā tika atjaunota. tikai 10 gadu laikā!

Tirdzniecības un transporta ceļš pirms Transsibīrijas dzelzceļa būvniecības gāja caur Jeņiseisku:
***

Vēl viens fakts par labu dzelzceļa senatnei. Viņi atveda tranzītu uz Baikālu, palaida milzīgu prāmi, kaut kā atveda no Anglijas un pārvadāja vilcienus, tikai tad tika uzbūvēts Circum-Baikāla dzelzceļš. Kāpēc to nevarēja uzbūvēt uzreiz? Visticamāk, senais dzelzceļš gāja pa vietu, kur veidojās vaina un piepildījās ar ūdeni, kas kļuva par Baikālu (vecajās kartēs tas nav tādā izmērā).

Skatieties par dzelzceļa dīvainībām no 35. minūtes
***

Noteikti noskatieties šos videoklipus zemāk! Tiek rādīts, ka nedarbojas dzelzceļi 18. gadsimta kartēs:

https://www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace/handleMediaPlayer?lunaMediaId=RUMSEY~8~1~37173~1210150

Skeptiķi stāsta, ka šīs kartes izdotas 19. gadsimta beigās. un tajā redzami tā laika ceļi, lai gan karšu datumi ir 1772. gads. Parasti kartēs ir attēlots tā perioda teritoriju stāvoklis, uz kuru attiecas informācija par maršrutiem, pilsētām un valstīm. Neattiecas uz senām kartēm ar vecām apmalēm mūsdienīgi veidi. Pat ņemot vērā to, ka karte ir no 1883. gada, tajā redzami dzelzceļa ceļi, kas vēl pat nav izbūvēti.

Atsauces uz "dzelzceļš" (dzelzceļš (dzelzceļš - dzelzceļš)) avotos ir meklējamas gadsimtiem atpakaļ līdz 1600. gadam.

Lasītāji man stāstīja versiju, ka lielākā daļa veco baznīcu, iespējams, ir senas dzelzceļa stacijas. Skatieties paši, daudzas dzelzceļa stacijas gan agrāk, gan tagad ir ļoti līdzīgas baznīcām pēc savas arhitektūras. Centrālo ēku kupola konstrukcijas, arkas, smailes u.c.

Man bija raksts: . Tajā ir video no Šukačas ar versiju, ka Čūsku vaļņi ir seno dzelzceļa uzbērumu paliekas.

Un es parādīju, ka Transsibīrija, vismaz pie Krasnojarskas, ir divsliežu ceļš. Viens no vecajiem uzbērumiem tagad tiek izmantots mūsdienu dzelzceļa sliežu ceļiem.
***

Visticamāk, bija periods, kad visa tehniski (nevis tehnogēniski) attīstītā civilizācija kādā notikumā gāja bojā. Šis līmenis ir aptuveni aprakstīts dažos J. Verna darbos. Inženierdomu līmenis + vienkārša aprīkojuma izmantošana. Par speciālistu līmeni runā viduslaiku roboti, ērģeles, ērģeles utt. Un bez ceļiem un loģistikas tādu civilizāciju uzbūvēt nebija iespējams.

Transsibīrijas dzelzceļš (Trans-Sibīrijas dzelzceļš; Transsib), agrāk pazīstams kā Lielais Sibīrijas ceļš, ir dzelzceļš pāri Eirāzijai, kas savieno Maskavu ar lielākajām Krievijas Austrumsibīrijas un Tālo Austrumu rūpniecības pilsētām. Šosejas garums ir 9288,2 km - tas ir garākais dzelzceļš pasaulē.

Šajā aizraujošajā rakstā mēs esam izklāstījuši 30 īsus punktus, caur kuriem jūs uzzināsit visu Transsibīrijas dzelzceļa vēsturi.

Un tagad, iesim!

1. 1886. gadā Irkutskas ģenerālgubernators Aleksejs Ignatjevs nosūtīja uz Sanktpēterburgu petīciju par to, ka steidzami jāveido Lielā Sibīrijas ceļš.

2. 1887. gadā tika pieņemts lēmums Sibīrijā izbūvēt dzelzceļu, pēc kura pirmais pētnieciskais darbs.

3. 1891. gadā sākās darbs pie dzelzceļa līnijas ieklāšanas no abiem galiem - no Čeļabinskas un Vladivostokas.

4. 1893. gadā tika formulēti būvniecības pamatprincipi - būvēt stingri, ātri un pēc iespējas ekonomiskāk. Pēdējais stāvoklis pamazām izspieda spēkus, un vēlāk, pieaugot satiksmei, tas bija nepieciešams papildu darbs.

5. Izmaksu taupīšanas pasākumi ietvēra: brauktuves platuma samazināšanu, balasta slāņa samazināšanu vai pat likvidēšanu, vieglākas sliedes ar samazinātu kalpošanas laiku, pārmērīgus pacelšanās un nolaišanās leņķus, kas noteica noteiktus ātruma ierobežojumus vilcienam, un vadītāju kvalifikāciju. Tiltus pār upēm atļāva būvēt no koka, bet staciju ēkas – bez pamatiem, kas vēlāk radīja papildu investīcijas Transsibīrijas dzelzceļa infrastruktūrā.

6. Tajā pašā laikā kļuva par dzelzceļa līnijas būvniecību pārbaudes vieta jaunām būvniecības tehnoloģijām: elektroenerģijas izmantošana urbšanas darbos, īpaši standarti sprāgstvielām jauniem spridzināšanas veidiem, kas ievērojami atviegloja Transsibīrijas dzelzceļa būvniecību.

7. 1894. gadā sākās būvniecība posmā Čeļabinska-Omska - sākās pirmais vilciens. 1895. gadā dzelzceļš sasniedza Ob upi, Novosibirskas pilsētas dzimteni.

8. 1898. gadā Transsibīrijas dzelzceļš jau bija sasniedzis Irkutsku. Tajā pašā gadā dzelzceļš sasniedza Baikāla ezeru un ... apstājās pat 6 gadus.

9. 1896.–97 katastrofālie plūdi aizskaloja vismaz 400 kilometrus Amūras dzelzceļa – daudzi ciemati tika vienkārši iznīcināti.

10. Satiksme uz Transbaikāla dzelzceļa atsākās tikai 1990. gadā.

11. 1899. gadā tika nodota ekspluatācijā daļa no Transsibīrijas dzelzceļa no Vladivostokas līdz Habarovskai (otrpus).

12. Nepieciešamā uzbēruma augstums Krasnojarskas apgabalā sasniedza 17 metrus, un uz Transbaikāla dzelzceļa pilskalna augstums sasniedza neiedomājamus 32 metrus!

13. Unikālais Amūras tilts 2600 metru garumā, kas tika pabeigts 1916. gadā, bija pēdējā ēka uz Transsibīrijas dzelzceļa.

14. Dzelzceļa tilts pāri Jeņisejas upei Krasnojarskā tika uzbūvēts, ņemot vērā šīs upes spēcīgo ledus plūsmu īpatnības. Šī tilta garums bija 1 kilometrs. Attālums starp balstiem sasniedza 140 metrus, metāla kopņu augstums - līdz 20 metriem. Tilts tika pabeigts 1899. gadā. 1900. gadā Pasaules izstādē Parīzē tiltam, tāpat kā Eifeļa tornim, tika piešķirta zelta medaļa.

15. Transsibīrijas dzelzceļa būvniecību pavadīja dzelzceļu apkalpojošo pilsētu celtniecība ar stacijām, noliktavām, staciju ēkām, mājām, skolām, koledžām un pat baznīcām.

16. Dažādos dzelzceļa būvniecības posmos piedalījās 90 000 cilvēku.

17. Trimdinieki un ieslodzītie strādāja arī Transsibīrijas dzelzceļa būvniecībā - par to viņiem tika samazināts sods.

18. Krievijas impērijas iekšlietu ministra Pjotra Stoļipina reformu laikā zemniekiem tika dota iespēja saņemt gabalu Sibīrijas zemes un daļu naudas. 20. gadsimta sākumā Sibīrijas iedzīvotāju skaits katru gadu pieauga par pusmiljonu cilvēku. Sibīrijas zemju attīstība dramatiski palielināja lauksaimniecības ražošanu Krievijā - par aptuveni 60% 20. gadsimta pirmajos 15 gados. Sibīrija kļuva par pārtikas piegādātāju Eiropai, kā rezultātā Transsibīrijas dzelzceļam bija nepieciešama otrā līnija.

19. Transsibīrijas dzelzceļa būvniecības ātrums bija 500–700 kilometru gadā. Līnija gāja cauri vairākām upēm, kalniem un mūžīgajam sasalumam – tas viss pat mūsu laikos šķiet kā fantāzija.

20. Transsibīrijas dzelzceļš, kas sākas Jaroslavļas dzelzceļa stacijā Maskavā un beidzas Vladivostokā, ir lielākā dzelzceļa līnija pasaulē. Tā garums ir 9288,2 km.

Transsibīrijas dzelzceļa galvenais kurss. Angasol cilpa. Foto: Slava Stepanovs / geliovostok.ru

21. 7 km garā Angasol cilpa ir Transsibīrijas dzelzceļa stāvākais nobrauciens (līdz Baikāla ezeram no rietumiem) - 27 km.

22. Vienīgā dzelzceļa stacija pasaulē, kas izgatavota no marmora, ir Slyudyanka I dzelzceļa stacija (5311 km).

23. Lielākā daļa garš tunelis Transsibīrijas dzelzceļš - pāri Amūras upei - 7 km (nedarbojas). Garākais tunelis, kas darbojas, ir Tarmanchukansky - 2 km. Kopumā tika uzbūvēti 15 tuneļi.

24. Posmā uz Nahodku atrodas stacijas, kas atrodas tālāk no Maskavas nekā Vladivostoka - Astafjeva rags un Vostočnijas osta.

25. Transsibīrijas dzelzceļš šķērso 16 lielākās upes Eiropā un Āzijā, tostarp Volgu, Kamu, Jeņiseju, Amūru un Irtišu.

26. 2000. gadā pēc dzelzceļa tilta pār Amūras upi rekonstrukcijas netālu no Habarovskas Transsibīrijas dzelzceļš kļuva pilnīgi divsliežu ceļš.

27. 2002. gadā dzelzceļš no Maskavas uz Vladivostoku tika pilnībā elektrificēts.

28. Jaunais Lielais Zīda ceļš. Ir noslēgts līgums starp vairākām valstīm par tiešiem kravu pārvadājumiem no Pekinas (Ķīna) uz Hamburgu (Vācija) pa Transsibīrijas dzelzceļu.

29. Garākais vilciens pasaulē pa Transsibīrijas dzelzceļu devās no Harkovas (Ukraina) uz Vladivostoku. Ceļojuma laiks - 7 dienas 6 stundas un 10 minūtes (9,714 km). Vilciens tagad ir izņemts no maršruta.

30. Zīmola vilciens "Krievija", kas dodas no Maskavas uz Vladivostoku, pavada 6 dienas un 2 stundas pa Transsibīrijas dzelzceļu.

Ja zini kādu citu Interesanti fakti par Transsibīriju - ziņojiet par tiem komentāros zem šī raksta, un es noteikti to papildināšu!

Mūsu valsts var lepoties ar daudziem sasniegumiem dažādās tautsaimniecības nozarēs. Viens no tiem ir Transsibīrijas dzelzceļš, kas pamatoti tiek uzskatīts par garāko dzelzceļu pasaulē. Tā celtniecība ilga vairāk nekā vienu desmitgadi pat Krievijas impērijas pastāvēšanas laikā, turpinājās PSRS pakļautībā un beidzās jau pastāvot Krievijas Federācija. Transsibīrijas dzelzceļa virziens ļauj nokļūt no Krievijas Eiropas daļas uz Tālajiem Austrumiem. Bet vispirms vispirms.

Būvniecības ideja

Sibīrijas zemēm bija milzīgs daudzums dabas resursi. Taču to piegāde uz valsts Eiropas daļu bija sarežģīta. Ideju par dzelzceļa būvniecību izteica Austrumsibīrijas gubernators N. N. Muravjovs-Amurskis tālajā 1857. Taču valdība projektu apstiprināja tikai līdz 80. gadiem. Tas bija saistīts ar to, ka ideja atrada ļoti lielu skaitu pretinieku. Viņi kritizēja visu - darbaspēka intensitāti, izmaksas un pat piedāvāja tiem, kas atbalsta būvniecības nepieciešamību, pārbaudīties pie psihiatriem. Tomēr lēmums tika pieņemts, un 1886. gadā Aleksandrs III gubernatora vēstulei uzspieda rezolūciju, ka nepieciešams sākt būvēt dzelzceļu.

Šiem nolūkiem 1887. gadā tika organizētas trīs ekspedīcijas O. P. Vjazemska, N. P. Mežeņinova un A. I. Ursati vadībā, lai atrastu labākos sliežu ieklāšanas veidus. Saskaņā ar projektu Transsibīrijas dzelzceļam (Lielajam Sibīrijas ceļam) bija jāsastāv no trim posmiem - Dienvidu Usūrijas, Centrālās Sibīrijas un Transbaikāla. Ekspedīcijas tika pabeigtas dažu gadu laikā, un 1891. gadā Sibīrijas dzelzceļa būvniecības komiteja apstiprināja atvieglotos būvniecības tehniskos nosacījumus un nolēma sākt darbu. Tomēr Transsibīrijas dzelzceļa būvniecība neaprobežojās tikai ar šiem trim posmiem. Tam tika pievienoti arī Rietumsibīrijas un Amūras posmi un Ķīnas Austrumu dzelzceļš. Šāds Transsibīrijas dzelzceļa sastāvs ļāva savienot Eiropu un Āziju ar nepārtrauktu dzelzceļa sliežu ceļu.

Būvniecības sākums. Pirmais posms

Tātad Aleksandrs III uzdeva troņmantniekam Nikolajam II likt pamatakmeni dzelzceļa būvniecībai cauri Sibīrijas īpašumiem. Par spīti augstas izmaksas un nepieciešamība pēc liela darbaspēka, tika nolemts darbā piesaistīt tikai Krievijas kases un pašmāju speciālistu līdzekļus. 1891. gadā 31. maijā saistībā ar šo notikumu notika lūgšanu dievkalpojums un pirmā akmens ielikšanu veica topošais troņmantnieks Nikolajs II Vladivostokā. Faktiski Transsibīrijas dzelzceļa būvniecība sākās martā posmā starp Miasu un Čeļabinsku.

A. I. Ursati tika iecelts par būvdarbu vadītāju, taču konfliktu ar vietējo pilsētu vadītājiem dēļ viņam nācās atteikties no darba projektā. Viņa vietā tika iecelts O.P.Vjazemskis. Viņš bija inženieris, kā saka, no Dieva un spēja optimizēt būvniecību, saīsinot ceļu par 17 kilometriem. Tas ievērojami samazināja sliežu ieklāšanas laiku un izmaksas.

Usūrijas posma būvniecība tika pabeigta 1897. gada novembrī. Tā garums bija 729 kilometri. Dzelzceļa sliedes stiepās no Vladivostokas līdz Habarovskai.

Rietumsibīrijas sadaļa

Paralēli Ussuri virzienam 1892. gadā sākās Rietumsibīrijas dzelzceļa būvniecība no Čeļabinskas uz Obu. K. Ya. Mihailovskim tika piešķirts darba pārraudzības darbs. Sliežu garums bija 1417 kilometri. Pateicoties zemes pārvietošanas aprīkojuma izmantošanai, to ieklāšana aizņēma tikai 4 gadus. 1894. gadā sākās strādnieku kustība uz Omsku, un gadu vēlāk ceļš jau bija daļēji izmantots. 1897. gadā tika pabeigti tilti pār Ob un Irtišu, un vieta tika dārgi pieņemta pastāvīgai lietošanai.

Transsib zelta vidusceļš

Divus gadus pēc Rietumsibīrijas dzelzceļa būvniecības uzsākšanas sākās sliežu ieklāšana lielā projekta vidusdaļai - Centrālsibīrijas vienam. Tā garums bija 1830 kilometri: no Ob upes līdz Irkutskai. Šis ir diezgan sarežģīts posms, jo ceļa ieklāšana galvenokārt notika kalnainā reljefā. Celtniecība norisinājās no divām vietām iekšā uz austrumiem- no Ob un no Jeņisejas. Ceļš tika uzklāts uz mūžīgā sasaluma, kā dēļ projektā bija jāveic dažas izmaiņas. Bet, neskatoties uz visām grūtībām, 1895. gada decembrī pirmais vilciens ieradās Krasnojarskā. Tas viss kļuva iespējams, pateicoties būvlaukuma vadītājam N.P. Mežeņinovam. Tiltus pāri upēm projektējis tā laika izcilais tiltu būvētājs L. D. Proskurjakovs. Centrālās Sibīrijas dzelzceļš tika nodots ekspluatācijā 1899. gadā.

Jauna vietne un jauni izaicinājumi

Transbaikāla dzelzceļš Krievijas impērijai izmaksāja ¼ no visa Transsibīrijas dzelzceļa izmaksām. Tam vajadzēja virzīties no Baikāla ezera dienvidu krasta uz pašu Habarovsku. Celtniecība sākās 1895. gadā un noritēja ļoti lēni plūdu un mūžīgā sasaluma dēļ. Līnija 5 gadus tika pabeigta tikai līdz Sretenskai (1105 kilometri).

Turpmākas grūtības sāka rasties vēl lielākā mērogā. Sāka saasināties politiskā šķelšanās Tālajos Austrumos, un valsts kase pieredzējusi ne labāki laiki un nevarēja pilnībā finansēt būvniecību. 1900. gadā darbs tika apturēts. Tika arī nolemts izveidot prāmju dzelzceļu pāri Baikāla ezeram, jo ​​vietā, kur tika ierīkots Transsibīrijas dzelzceļš, dabas apstākļi bija pārāk smagi. Un tas palēnināja visu darbu gaitu. Tika nolemts izveidot tālākus maršrutus caur Ķīnas teritoriju, lai ātri pievienotos Usūrijas posmam.

Taču sliktās prāmja ietilpības dēļ 1903. gadā būvdarbi tika atsākti. Gar ezera dienvidu krastu tika ierīkoti celiņi. Visgrūtākais bija posms no Baikāla ostas līdz Kultukam - tā ir nepārtraukta akmeņaina grēda vairāk nekā 80 kilometru garumā

draudzība ar Ķīnu. Ne visi sākumi beidzas labi

Finansu ministra S.Ju Vitas priekšlikums tika uzņemts labvēlīgi un pēc Krievijas-Ķīnas bankas izveides 1895.gadā 1896.gadā tika parakstīts līgums ar Debesu impērijas valdību par Ķīnas-Austrumu ceļa būvniecību. caur Mandžūrijas teritoriju. Darbs pie sliežu ceļu būvniecības 3016 kilometru garumā beidzās 1903. gadā.

Šķiet, ka ceļa būvniecība ir gandrīz pabeigta, Baikāla piekrastē bija tikai posms, kas jāpabeidz, jo šķērsojums nevarēja tikt galā ar pieaugošajām cilvēku un preču pārvadāšanas vajadzībām. Un patiesi, gar dzelzceļu Mandžūrijā, pateicoties imigrantiem no citām Ķīnas impērijas teritorijām, parādījās jaunas pilsētas. Tā rezultātā pārapdzīvotība noveda pie tā, ka ķīnieši sāka pārcelties uz Primorskas apgabala reģionu. Tas nodrošināja teritoriju ar necienīgu darbaspēku.

Bet 1905. gadā karā ar Japānu Krievija tika sakauta, un lielākā daļa dzelzceļa, kas šķērso Mandžūriju, bija jānodod uzvarētājam (saskaņā ar Portsmutas līgumu). Taču šāds zaudējums tikai veicināja to, ka bija nepieciešams izbūvēt Amūras dzelzceļu, lai savienotu Transsibīrijas dzelzceļa Usūrijas un Transbaikāla posmus.

Vēsturiskās būvniecības pēdējais posms

Lēmums par sliežu ierīkošanu trases pēdējā posmā tika pieņemts 1908. gadā. Ceļš sāka stiept no Kuenga stacijas, kas atrodas starp Čitu un Sretensku. Šajā posmā bija jāapgūst jauni uzbēruma ieklāšanas veidi zem gulšņiem, ieliekot tuneli sasalušā zemē. Grandiozā projekta pabeigšana bija tilts pāri Amūrai. Tam jāpievērš īpaša uzmanība. To, tāpat kā pārējos Transsibīrijas dzelzceļa tiltus, projektēja inženieris Proskurjakovs. 1916. gadā šis posms tika nodots ekspluatācijā un tika pabeigta šosejas būvniecība.

Sibīrijas ceļa virzieni

Neskatoties uz to, ka darbi tika pabeigti tālajā 1916. gadā, dzelzceļš tika vairākkārt pārbūvēts, parādījās jauni atzari un mezgli. Tātad šodien nav viens Transsibīrijas dzelzceļa virziens, bet četri. Tas saistīts ar to, ka bija nepieciešams paplašināt pieejas dzelzceļam, lai palielinātu kravu pārvadājumu apjomu. Tajā ietilpst pamatēdiens, kāds ir Transsibīrijas dzelzceļam, - Krievijas lielāko industriālo pilsētu mezgli - Maskava, Jaroslavļa, Kirova, Perma, Jekaterinburga, Tjumeņa, Omska, Novosibirska, Krasnojarska un Vladivostoka. Šo virzienu sauc arī par ziemeļiem. Vēsturiskajā gaitā ir iekļauti šādi Transsibīrijas dzelzceļa transporta mezgli - Maskava, Rjazaņa, Ruzaevka, Samara, Ufa, Miasa, Čeļabinska, Kurgana, Petropavlovska. Pārējās stacijas atbilst galvenajam ēdienam.

Transsibīrijas dzelzceļa nozīme

Gan būvniecības laikā, gan mūsdienās nevar pārvērtēt Lielā Sibīrijas ceļa sociālo un ekonomisko nozīmi. Pirmkārt, pateicoties tam dzelzceļa sliežu ceļš kļuva iespējams savienot Krievijas Eiropas daļu un piekļuvi Eiropai ar valsts austrumiem. Dzelzceļš šķērso 87 pilsētas, šķērso 14 reģionus, 3 teritorijas un divas republikas, kas ir Krievijas Federācijas sastāvā. Šis ceļš ļāva veikt iedzīvotāju migrāciju un cilvēkresursu pārdali.

No ekonomiskā viedokļa Transsibīrijas dzelzceļš (kura dabiskie apstākļi nav labvēlīgi ātrai pārvadāšanai ar citiem transporta veidiem) ļāva pārvietot resursus no tiem bagātās Sibīrijas uz ražošanas vietām un vietām. patēriņu. Ik gadu tiek pārvadāti milzīgi kravu apjomi dažādiem mērķiem.

Dzelzceļš gandrīz visā Krievijas teritorijā ir svarīgs pat starptautiskā mērogā. Tas ļāva pārvietot preces un cilvēkus no Austrumiem uz Eiropas valstīm un otrādi. Tas neapšaubāmi ir uzlabojis starptautisko ekonomiku.

Attīstība ar elektrifikāciju

Transsibīrijas dzelzceļā tvaika lokomotīves nodarbojās ar preču un cilvēku pārvadāšanu. Likumsakarīgi, ka to ietilpība bija ierobežota, un ar to arī kravu apjoms. 1929. gadā sākās dzelzceļa elektrifikācija, kas beidzās tikai 2002. gadā. Tāpat kā pašas šosejas izbūve, arī darbi tika veikti posmos. Šī ierobežotā jauda, ​​jo posmos bez elektrības bija jāmaina lokomotīve un jāsamazina kravas vagonu skaits. Sakarā ar to pārvadājumi tika aizkavēti laikā, kas negatīvi ietekmēja ekonomiskās attiecības gan valsts iekšienē, gan ārpus tās. Tomēr, pateicoties elektrifikācijai, Transsibīrijas dzelzceļa attīstība turpinājās.

2014. gadā tika apstiprināts Krievijas dzelzceļu rekonstrukcijas un modernizācijas plāns. To paredzēts īstenot līdz 2018.-2020. Šādi pasākumi tiek veikti, lai vēl vairāk palielinātu Transsibīrijas dzelzceļa jaudu kravu un pasažieru pārvadāšanai.

Ko dos ieguldījums? Tie vismaz radīs Transsibīrijas dzelzceļa jaudas palielināšanu, bet maksimāli - ļaus modernizēt lokomotīves, vagonus, sliežu ceļus, modernizēt dažādus posmus un nodrošināt pašpietiekamību. Šādas Transsibīrijas dzelzceļa izredzes palīdzēs tālākai attīstībai reģionos, caur kuriem tas šķērso.

Daži interesanti fakti

Pirmkārt, Transsibīrijas dzelzceļš ir garākais dzelzceļš pasaulē. Šis ceļš savieno divus kontinentus – Eiropu un Āziju. Uz viņu robežas (netālu no Pervouralskas pilsētas) tika uzcelta piemiņas zīme. Sadaļā Skovorodino - Mogocha, vissmagākā klimatiskie apstākļi. Ilgākais dzelzceļa tilts atrodas Amūras upē. Lielākā stacija maršrutā atrodas Novosibirskā. Visintensīvākais, ātrākais un blāvākais posms atrodas starp Omsku un Novosibirsku. Un stacijā Slyudyanka-1 vienīgā marmora stacija pasaulē tika uzcelta kā piemineklis šosejas būvnieku darbam.

Transsibīrijas dzelzceļš (saīsināti Transsibīrijas, Lielā Sibīrijas ceļa vēsturiskais nosaukums) ir dzelzceļš pāri Eirāzijai, kas savieno Maskavu un lielākās Krievijas Austrumsibīrijas un Tālo Austrumu industriālās pilsētas. Šosejas garums ir 9288,2 km. Šis ir garākais dzelzceļš pasaulē. Maršruta augstākais punkts - Yablonovy pāreja (1019 m vjl.) . 2002. gadā pabeidza pilnu elektrifikāciju. Vēsturiski Transsibīrija ir tikai šosejas austrumu daļa no Čeļabinskas (Dienvidu Urāli) līdz Vladivostokai. Tā garums ir aptuveni 7 tūkstoši km. Tieši šis posms tika būvēts no 1891. līdz 1916. gadam. Patlaban Transsibīrijas dzelzceļš savieno Eiropas daļu, Urālus, Sibīriju un Krievijas Tālos Austrumus un plašāk - Krievijas rietumu, ziemeļu un dienvidu ostas, kā arī kā dzelzceļa izvadi uz Eiropu (Sanktpēterburga, Murmanska, Novorosijska), no vienas puses, ar Klusā okeāna ostām un dzelzceļa izvadiem uz Āziju (Vladivostoka, Nahodka, Zabaikalska). 2010. gada rudenī Krievijas Federācijas satiksmes ministrs Igors Levitins paziņoja, ka Transsibīrijas dzelzceļa kapacitāte ir pilnībā izsmelta. .

Lielā Sibīrijas ceļa būvniecības posmi

Oficiāli celtniecība sākās 1891. gada 19. (31.) maijā apgabalā pie Vladivostokas (Kuperovskaya Pad), dēšanas laikā piedalījās Carevičs Nikolajs Aleksandrovičs, topošais imperators Nikolajs II. Faktiski celtniecība sākās agrāk, 1891. gada marta sākumā, kad sākās Miass-Čeļabinskas posma būvniecība.

Viens no ievērojamākajiem vadītājiem vienas sadaļas būvniecībā bija inženieris Nikolajs Sergejevičs Svijagins, kura vārdā tika nosaukta Svijagino stacija.

Daļu maģistrāles izbūvei nepieciešamo kravu piegādāja pa Ziemeļu jūras ceļu, hidrologs Ņ.V.Morozovs no Murmanskas uz Jeņisejas grīvu veda 22 tvaikoņus.

Vilcienu darba kustība pa Transsibīrijas dzelzceļu sākās 1901. gada 21. oktobrī (3. novembrī), pēc tam, kad Ķīnas Austrumu dzelzceļa būvniecības pēdējā posmā tika ievilkta "zelta saite".

Regulāri sakari starp impērijas galvaspilsētu - Sanktpēterburgu un Krievijas Klusā okeāna ostām - Vladivostoku un Dalniju pa dzelzceļu tika nodibināti 1903. gada jūlijā, kad Ķīnas Austrumu dzelzceļš, kas šķērsoja Mandžūriju, tika nodots pastāvīgā ("pareizā") darbībā. . 1903. gada 1. (14.) jūlijs iezīmēja arī Lielā Sibīrijas ceļa nodošanu ekspluatācijā visā tā garumā, lai gan sliežu ceļā bija pārtraukums: vilcieni bija jāved pāri Baikāla ezeram ar īpašu prāmi.

Vienlaidu sliežu ceļš starp Sanktpēterburgu un Vladivostoku parādījās pēc darba kustības uzsākšanas pa Circum-Baikāla dzelzceļu 1904. gada 18. septembrī (1. oktobrī); un gadu vēlāk, 1905. gada 16. (29.) oktobrī, kā Lielā Sibīrijas ceļa posms tika nodots pastāvīgā ekspluatācijā; un regulārie pasažieru vilcieni pirmo reizi vēsturē varēja sekot tikai pa sliedēm, neizmantojot prāmjus no Atlantijas okeāna krastiem (no plkst. Rietumeiropa) līdz Klusā okeāna krastiem (līdz Vladivostokai).

Pēc Krievijas sakāves Krievijas un Japānas karā 1904.-1905. gadā pastāvēja draudi, ka Krievija būs spiesta izstāties no Mandžūrijas un tādējādi zaudēt kontroli pār Ķīnas Austrumu dzelzceļu, tādējādi zaudējot Transsibīrijas dzelzceļa austrumu daļu. . Bija jāturpina celtniecība, lai šoseja iet tikai caur Krievijas impērijas teritoriju.

Būvniecības beigas Krievijas impērijas teritorijā: 1916. gada 5. (18.) oktobris ar tilta pār Amūru iedarbināšanu pie Habarovskas un vilcienu kustības uzsākšanu uz šī tilta.

Transsibīrijas dzelzceļa būvniecības izmaksas no 1891. līdz 1913. gadam sastādīja 1 455 413 000 rubļu (1913. gada cenās).

Transsibīrijas dzelzceļa modernizācija

1990.-2000. gados tika veikti vairāki pasākumi, lai modernizētu Transsibīrijas dzelzceļu, kas paredzēti, lai palielinātu līnijas caurlaidspēju. Jo īpaši tika rekonstruēts dzelzceļa tilts pāri Amūrai pie Habarovskas, kā rezultātā tika likvidēts pēdējais Transsibīrijas vienceļa posms. 2002. gadā tika pabeigta galvenā maģistrāles elektrifikācija.

Sagaidāma turpmāka ceļa modernizācija infrastruktūras un ritošā sastāva novecošanas dēļ.

2008. gada 11. janvārī Ķīna, Mongolija, Krievija, Baltkrievija, Polija un Vācija parakstīja līgumu par Pekinas-Hamburgas kravu pārvadājumu optimizācijas projektu.

Transsib virzieni

Ziemeļu Maskava - Jaroslavļa - Kirova - Perma - Jekaterinburga - Tjumeņa - Omska - Novosibirska - Krasnojarska - - Vladivostoka. Jauns Maskava - Ņižņijnovgoroda - Kirova - Perma - Jekaterinburga - Tjumeņa - Omska - Novosibirska - Krasnojarska - - Vladivostoka. Dienvidu Maskava - Muroma - Arzamasa - Kanaša - Kazaņa - Jekaterinburga - Tjumeņa (vai Petropavlovska) - Omska - Barnaula - Novokuzņecka - Abakana - - - Vladivostoka. Vēsturisks Maskava - Rjazaņa - Ruzaevka - Samara - Ufa - Čeļabinska - Kurgana - Petropavlovska - Omska - Novosibirska - Krasnojarska - - Vladivostoka.

Transsibīrijas dzelzceļa kaimiņi

Rietumsibīrijas dzelzceļa līnijas no Omskas un Tatarskas (caur Karasuku un Kulundu) savieno Transsibīriju ar Kazahstānas ziemeļiem. No Novosibirskas uz dienvidiem, caur Barnaulu, līdz Vidusāzija ved Turksib. 20. gadsimta beigās Tālajos Austrumos uz ziemeļiem no Transsibīrijas dzelzceļa tika ieklāts.

Apmetnes gar Transsibīrijas dzelzceļu

Norēķini un dzelzceļa stacijas, kas atrodas gar Transsibīrijas dzelzceļu (viss saraksts alfabēta secībā):

1. Abramtsevo
2. Aksenovo-Zilovskoe/Zilovo
3. Aleksandrovs
4. Alzamay
5. Amazārs
6. Angarska
7. Anžero-Sudženska/Anžerska
8. Antropovo
9. argali
10. Ačinska
11. Babuškins/Misovaja
12. Balezino
13. Barabinska
14. Belogorska
15. Belojarskis/Baženovo
16. Bikin
17. Birobidžana
18. Birjusinska
19. Bogdanovičs
20. Bogotol
21. Bolotnoe/Bolotnaja
22. Bureja
23. Vereščagino
24. Vladivostoka
25. Voločajevka
26. Volno-Nadeždinskoje/Nadeždinskaja
27. Vjazemskis/Vjazemskaja
28. Galičs
29. Glazovs
30. Golyshmanovo
31. Dalnerečenska
32. Daņilovs
33. Darasun
34. Jekaterinburga
35. Jekaterinoslavka
36. Erofejs Pavlovičs
37. Žirekena
38. Cirtaini
39. Zavodukovska
40. Zaigraevo
41. Zalari
42. Zaozernaja
43. Ziema
44. Zuevka
45. Ižmorska
46. Ilanskaja
47. Kalačinskaja
48. Kamišlovs
49. Kanska/Kanska-Jeņisejska
50. Kargat
51. Karimskoe/Karymskaya
52. Kirovs
53. Kozulka
54. Kormilovka
55. Kotelnich
56. Kočeņevo
57. Krasnojarska
58. Kseņjevka/Kseņjevska
59. Kuitun
60. Kultuk
61. Kungur
62. Kutulik
63. Ļeņinskoe/Šabaļino
64. Lesozavodska
65. Lučegorska
66. mīlestība
67. Ļubinskis/Ļubinskis
68. Magdagači
69. Meiskis/Čaikovskis
70. Manturovo
71. Mariinska
72. Mihailovka/Dubininskis
73. Mogzon
74. Mogoča
75. Maskava
76. Moškovo
77. Mitišči
78. Nazivajevska/Nazivaevska
79. Ņižņeudinska
80. Apakšējā Ingaša/Ingaša
81. Ņižņijnovgoroda
82. Lower paliene/Reshots
83. Novopavlovka
84. Novosibirska
85. Novočernorečenskis/Černorečenska
86. Apstarošana
87. Omutinskis/Omutinskaja
88. Oriči
89. Perejaslavka/Verino
90. Pervouralsk
91. Permas
92. Petrovska-Zabaykalsky/Petrovsky Zavod
93. Ponazirevo
94. Mans / Mans
95. Puškino
96. Pyshma/Oshchepkovo
97. Radoņeža
98. Rostova-Jaroslavskis/Rostova
99. Sergejevs Posads
100. Svece
101. Bezmaksas
102. Seriševo
103. Sibircevo
104. Skovorodino
105. Slyudyanka
106. Smidovičs/In
107. Sofrino
108. Spasska-Daļnija
109. Station-Oyashinsky/Oyash]]
110. Strunino
111. Taiga
112. Taišeta
113. Tankhojs
114. Tatarska/Tatarskaja
115. Takhtamygda
116. Tugulym
117. Tulun
118. Tjumeņa
119. Tjažins/Tjažins
120. Ubinskoje/Ubinskaja
121. Ulan-Ude
122. Usolija-Sibirska
123. Usūrija
124. Ust-Kišerta/Kišerta
125. Ušumuns
126. Falenki
127. Habarovska
128. Khilok
129. Hotkovo
130. Čeremhova
131. Čerņigovka/Milti
132. Černiševska/Černiševska-Zabaikaļska
133. Chulym/Chulymskaya
134. Šarija
135. Šeļehovs / Gončarovs
136. Šilka
137. Šimanovska/Šimanovskaja
138. Jalutorovska
139. Jaroslavļa
140. Jaškino

Zemāk ir Transsibīrijas dzelzceļa galvenais maršruts, kas darbojas kopš 1958. gada (dzelzceļa stacijas nosaukums tiek dots ar daļskaitli, ja tas nesakrīt ar atbilstošās apdzīvotās vietas nosaukumu):

Maskava-Jaroslavļa - Jaroslavļa-Glavnija - Daņilovs - Bui - Šarja - Kirova - Balezino - Vereshchagino - Perma-2 - Jekaterinburga - Pasažieris - [Tjumeņa - Nazivajevska / Nazivaevska - Omska - Pasažieris - Barabinska - Novosibirska-GlavIny - Taiga Yarga-Glav I - Anžero-Sudženska/Anžerskaja - Mariinska - Bogotole - Ačinska-1 - Krasnojarska-Pasažieris - Ilanskiy/Ilanskaya - Taišeta - Ņižņeudinska - - Irkutska-pasažieris- -1 - Ulan-Ude - Petrovska-Zabaykalsky / Petrovsky Zavod - Chita-2 - Karymskoye / Karymskaya - Chernyshevsk / Chernyshevsk-Zabaykalsky - Mogocha - Skovorodino - Belogorska - Arkhara - Birobidzhan-1 - City Vijazemska-1 Vjazemskis / Vjazemskaja - Lesozavodska / Ružino - Usūrija - Vladivostoka

Transsibīrijas dzelzceļš literatūrā

Mazhits Gafuri savu ceļu literatūrā sāka ar grāmatu Seber taimeris yuly yaki әkhүәle millate(“Sibīrijas dzelzceļš jeb nācijas pozīcija”) (Orenburga, 1904).

Interesanti fakti par Transsibīrijas dzelzceļu

1. Lai gan Vladivostoka ir Transsibīrijas dzelzceļa galapunkts, atzarā uz Nahodku ir stacijas, kas atrodas tālāk no Maskavas - Astafjeva rags un Vostočnija osta.
2. Vēl nesen pasaulē tālākais vilciens Nr.53/54 Harkova - Vladivostoka kursēja pa Transsibīrijas dzelzceļu, 9714 km nobraucot 174 stundās 10 minūtēs. Kopš 2010.gada 15.maija šis vilciens ir "nogriezts" līdz Ufas stacijai, tomēr tiešo vagonu kursēšana ir saglabāta. Šobrīd pasaulē tālākais bezapstāšanās vagons ir Kijeva - Vladivostoka, attālums 10259 km, brauciena laiks 187 stundas 50 minūtes.
3. Transsibīrijas dzelzceļa "ātrākais" vilciens ir Nr.1/2 "Krievija", ar ziņu no Maskavas uz Vladivostoku. Transsibīrijas dzelzceļu tas šķērso 6 dienās 2 stundās.
4. Jaroslavļas dzelzceļa stacijā Maskavā, kā arī Vladivostokā tika uzstādīti speciāli kilometru stabi, kas norāda šosejas garumu - “0 km” vienā pusē un “9298 km” otrā pusē (turklāt Vladivostokā zīme saka “9288”).

Rekonstrukcijas plāni

Par nepieciešamību rekonstruēt Transsibīrijas dzelzceļu un BAM tika paziņots, tiekoties ar Krievijas prezidentu Vladimiru Putinu par dzelzceļa modernizāciju pagājušā gada jūlijā. Baikāla-Amūras maģistrāles un Transsibīrijas dzelzceļa rekonstrukcijai AS "Krievijas dzelzceļš" un Krievijas Federācijas valdība līdz 2018.gadam paredzējusi atvēlēt 562 miljardus rubļu, no kuriem 150 miljardus rubļu. piešķirti no NWF, 110 miljardi rubļu. - tiešo budžeta investīciju veidā vēl aptuveni 300 miljardi rubļu. to plānots piesaistīt caur Krievijas dzelzceļa investīciju programmu. Kopumā, pēc minimālām aplēsēm, projekta īstenošanai nepieciešami 900 miljardi rubļu. investīcijas. Taču, pēc Krievijas dzelzceļa prezidenta Vladimira Jakuņina teiktā, reālais nepieciešamo investīciju apjoms sasniedz 1,5 triljonus rubļu. Īstenojot projektu, līdz 2020.gadam paredzēts nodrošināt kravu plūsmu caurbraukšanu līdz 55 miljoniem tonnu gadā, salīdzinot ar šodienas 16 miljoniem tonnu. Kā liecināja TPA provizoriskie rezultāti, BAM un Transsibīrijas dzelzceļa rekonstrukcijas projektu īstenošanas ekonomisko efektu investori lēš 100 miljardu rubļu apmērā.

Krievijas Federācijas valdības dekrētu, kas ļauj izmantot Nacionālā labklājības fonda līdzekļus Baikāla-Amūras un Transsibīrijas dzelzceļu modernizācijai, parakstīja premjerministrs Dmitrijs Medvedevs.