Pamesti nāves dzelzceļi fo x. Mirušais ceļš. Pamestas lokomotīves (47 foto)

Dzelzs ceļš līdz pašiem zemes galiem
To nežēlīgi noteica cilvēku liktenis ...
Uzraksts uz pieminekļa Salehardā.

Pēc vēl divu stundu brauciena Aleksejs ziņoja, ka mēs gatavojamies šķērsot “trīs tundras” un draugs būs redzams. "Tundru" viņš nosauca par bezkokiem apvidu, kas patiešām ir "elastīgs jēdziens" - tas varētu būt trīs vai divpadsmit kilometrus plats.
Un tad es domāju, ka esmu traks. Aiz paugura izbrauca lokomotīve ar augstu skursteni, kam sekoja vēl viena, trešā, ceturtā...
- Kas tas ir? - tas izlauzās no manis.
- Ilgi, - Aleksejs atbildēja
- Kas ir Long?
- Pilsēta.
– Viņi mums par to nestāstīja.
- Mirusi pilsēta pavisam. Ir dzelzceļš. Mēs tur neejam, mēs baidāmies.
- No kā tu baidies?
Aleksejs uz šo jautājumu neatbildēja.
No etnogrāfiskās ekspedīcijas piezīmēm uz Tazas upi 1976. gada pavasarī

Mirušais ceļš... Šis baismīgais epitets ikdienas dzīvē parādījās salīdzinoši nesen, kad par šo stāstu sāka rakstīt rakstus, grāmatas, stāstus. Tā notika, ka atšķirībā no Transsibīrijas dzelzceļa, BAM un pat Pečoras dzelzceļa, Saleharda-Igarkas šosejas būvniecībai nebija sava iedibinātā nosaukuma. Polārais, polārais, transpolārais ceļš – tiklīdz nesauca. Vēsturē tas iegāja ar PSRS GULŽDS NKVD būvniecības nodaļu numuriem - Nr. 501 un 503, un visbiežāk viņi atceras tieši "pieci simti un pirmo", izplatot šo skaitli visā pasaulē. Taču visvairāk viņai piestāv nosaukums “Dead Road”, kas atspoguļo gan pašas šosejas, gan daudzu tās būvnieku likteni.

Pēc Lielā Tēvijas karš valsts vadība un I.V.Staļins skaidri apzinājās stratēģiskā maršruta – Ziemeļu jūras ceļa – ievainojamību. Tās galvenās ostas Murmanska un Arhangeļska atradās pārāk tuvu PSRS rietumu robežām, un gadījumā jauns karš ienaidnieks varētu viegli paralizēt sakarus pa NSR. Tika nolemts izveidot jaunu ostu Obas līcī, Kamenijas raga apgabalā un savienot to ar 700 kilometrus garu dzelzceļu ar jau esošo Kotlas-Vorkuta līniju. Galvenie turpmākās būvniecības nosacījumi tika noteikti ar PSRS Ministru Padomes 1947. gada 2. aprīļa dekrētu Nr. 298-104ss un ar 1947. gada 22. janvāra dekrētu Nr. tika uzticēts GULZhDS dzelzceļa būvniecība) PSRS NKVD-MVD.
Līnijas būvniecība sākās vienlaikus ar vietas meklēšanu topošajai ostai. Pēc kāda laika izrādījās, ka Ob līcis ir galīgi nepiemērots šādai apbūvei - ļoti sekls dziļums, lieli vēja uzplūdi un ūdens uzplūdi neļauj tā krastos uzbūvēt nevienu lielu ostu. Jau 1949. gada janvārī notika liktenīgā I. V. Staļina, L. P. Berijas un GULŽDS priekšnieka N. A. Frenkeļa tikšanās. Tika nolemts saīsināt darbu Jamalas pussalā, pārtraukt līnijas būvniecību uz Kamenijas ragu un sākt būvēt 1290 km garu dzelzceļu. līdz Jeņisejas lejtecei, pa maršrutu Čuma – Labitnangi – Saleharda – Nadima – Jagelnaja – Pur – Taza – Janov Stan – Ermakova – Igarka, ar ostu Igarkā. Tas tika noteikts 1949. gada 29. 1. dekrētā Nr. 384-135ss. Nākotnē bija paredzēts pagarināt Dudinkas līniju līdz Noriļskai.
Celtniecības departaments Nr.502, kas nodarbojās ar līnijas ieklāšanu no Pečoras dzelzceļa stacijas Chum līdz Kamenny ragam ar atzaru uz Labitnangi, tika likvidēta, un tika izveidotas divas jaunas nodaļas - Rietumu Nr.501 ar bāzi Salehardā, kura pārziņā bija posms no Labitnangi līdz upei Pur, un austrumu departaments Nr.503 ar bāzi Igarkā (vēlāk pārcelts uz Ermakovu), kas būvēja ceļu no Pūras uz Igarku. Darbaspēka un materiālu koncentrācija starp šīm konstrukcijām tika sadalīta aptuveni 2:1.
Līnijas ierīkošanas tehniskie nosacījumi tika atviegloti līdz galam, tilti pār Obi, Puru, Tazu un Jeņiseju pirmajā posmā netika plānoti - to funkcija vasarā bija jāpilda prāmju šķērsošanai, bet ziemā ledus šķērsošanai. Zemes darbi tika veikti galvenokārt ar rokām, grunts transportēšana lielos attālumos - uz dažām automašīnām, uzbēruma uzbēršana - ar rokas ķerrām. Rietumu posmā gadā tika iznomāti 100-140 km maršruta, austrumu posmā - daudz mazāk: ietekmēja cilvēku trūkums un materiālu transportēšanas grūtības.

Šajā būvlaukumā šausmīgā frāze, kas dzima Pečoras maģistrāles būvniecības laikā, par "cilvēku zem katra gulšņa" ieguva burtisku nozīmi. Tātad I.Simonova no Taškentas, kura 70. gados strādāja par inženieri pie Nadimas-Urengojas posma apsekojumiem un pabeigšanas, pēc Ketas upes krastu izskalošanas personīgi ieraudzīja skeletu kaudzes un līķus 616 uzbērumā. -620 kilometru līnijas.
1949. gada oktobrī ledus saistīja Obu, un novembra sākumā tai jau bija uzlikti gulšņi un sliedes. Bija vajadzīgs pārdrošnieks, kurš pirmais piedzīvos "ledus". Civilo mašīnistu vidū tas tā nebija. "Tas, kurš apdzen tvaika lokomotīvi, ir brīvs," pavēlēja būvlaukuma vadītājs. No ieslodzītajiem tika atrasts brīvprātīgais, kurš uzņēmās vadīt lokomotīvi. Sākumā viss gāja labi, bet uz upes vidu ledus sāka plaisāt un lūzt. Mašīnists paskatījās ārā no kabīnes un bija apstulbis - Obas bezdibenis, absorbējot gulšņus un sliedes, draudīgi tuvojās lokomotīvei. Bet ledus un sliežu pātagas izturēja. Šoferis sasniedza krastu un saņēma kāroto brīvību. 7. novembra priekšvakarā varas iestādes ziņoja Staļinam par jaunu darba uzvaru 501. datumā.

Kustība no Salehardas uz Nadimu tika atklāta 1952. gada augustā, sāka kursēt strādājošs pasažieru vilciens. Līdz 1953. gadam uzbērums bija aizbērts gandrīz līdz Puram, un daļa no sliedēm bija ieklāta. Austrumu pusē lietas negāja tik labi. Tika aizbērts un ieklāts 65 kilometrus garš posms no Igarkas līdz Ermakovai, kā arī aptuveni 100 km. Dodieties uz rietumiem uz Yanov Stan un tālāk. Materiāli tika nogādāti Tazas upes apgabalā, šeit tika uzbūvēti apmēram 20 km. galvenā eja un depo ar remontdarbnīcām. Vismazāk attīstītais bija 150 kilometrus garais posms starp Pur un Taz upēm, kuru bija plānots uzbūvēt līdz 1954. gadam.
Visā maršrutā tika izbūvēta telegrāfa un telefona līnija, kas līdz 70. gadiem savienoja Taimiru ar ārpasauli. Tās posma no Jagelnajas līdz Salehardam ekspluatācija tika pārtraukta tikai 1992. gadā.

Pēc I. V. Staļina nāves, kad jau bija noklāti vairāk nekā 700 no 1290 km. ceļi, tika aizpildīti gandrīz 1100, līdz nodošanai ekspluatācijā bija palicis apmēram gads, būvniecība tika pārtraukta. Jau 1953. gada 25. martā tika izdots dekrēts Nr.395-383ss par visu darbu pilnīgu pārtraukšanu. Drīz tika likvidētas 293 nometnes un celtniecības nodaļas. Simtiem tūkstošu ieslodzīto tika izsludināta amnestija, taču viņiem izdevās doties uz dienvidiem tikai līdz ar navigācijas sākumu - citu ceļu vēl nebija. Pēc dažām aplēsēm, no 501. un 503. būvlaukumiem tika izvesti aptuveni 50 tūkstoši ieslodzīto un aptuveni tikpat daudz civilpersonu un viņu ģimenes locekļu. Viss, ko vien varēja, tika aizvests uz "kontinentālu", bet lielākā daļa no uzbūvētā tika vienkārši izmesta taigā un tundrā.

Ekonomisti vēlāk aprēķināja, ka lēmums atteikties no būvniecības pie šādas gatavības pakāpes radīja valsts budžetam daudz lielākus zaudējumus nekā tad, ja ceļš tomēr būtu pabeigts, nemaz nerunājot par tā daudzsološo turpinājumu Noriļskas industriālajā reģionā, kur atrodas bagātākās dzelzs un varš jau bija izstrādāti. , niķelis, ogles. Milzu gāzes lauki Rietumsibīrija vēl nav atklāti - kas zina, varbūt tad ceļa liktenis būtu pavisam cits.
Atsevišķu ceļa posmu liktenis ir ļoti atšķirīgs. Dzelzceļa ministrija 1955. gadā nodeva Chum-Labytnangi galvenās daļas pastāvīgu ekspluatāciju. Pilnībā pabeigtā Salekhard-Nadym līnija tika pamesta un netika atjaunota. Līdz 90. gadu sākumam pa to brauca signalizatori, kas apkalpoja vienu un to pašu telegrāfa un telefona līniju ar daļēji paštaisītu motorvagonu. Posmu no Pur (tagad Korotčaevo stacija) līdz Nadimam 70. gados atjaunoja Naftas un gāzes rūpniecības ministrija, un 80. gadu sākumā uz Korotčajevu pienāca jauna maģistrāle no dienvidiem - no Tjumeņas. Sliežu ceļa stāvoklis no Korotčajevas līdz Nadimam nebija īpaši labs, 90. gadu vidū pasažieru vilcieni no dienvidiem tika saīsināti līdz Korotčajevas stacijai, un tikai 2003. gadā tika nodots pastāvīgai ekspluatācijai posms Korotchaevo-Novy Urengoy (bijušais Jagelnaja). Noriļskas rūpnīcas vajadzībām no ceļa austrumu posma sliedes tika noņemtas 1964. gadā.

Praktiski neskarts palika tikai "salas" posms Tazas upes apgabalā - apmēram 20 km no Sedelnikovo mola labajā krastā. virzienā uz Ermakovo, ar atzaru uz Dolgoye depo un balasta karjeru. Tieši šajā vietā, visgrūtākajā no visām pārējām, gandrīz neskarta bija trase, ēkas, depo un četras tvaika lokomotīves Ov, slavenā pirmsrevolūcijas būvniecības "aita". Uz sliedēm pie depo atrodas vairāki desmiti vagonu - pārsvarā platformas, bet ir arī vairākas segtas. Viens no vagoniem šeit ieradās no pēckara Vācijas, pēc tam, kad tika pārveidots par vietējo 1520 mm platumu. 15 km. no Dolgojes ir saglabājušās nometnes paliekas, un netālu no depo, strauta otrā pusē, atrodas civilstrādnieku apmetnes un būvlaukuma administrācijas paliekas, kas sastāv no gandrīz diviem desmitiem. ēkas, kā arī krastā guļošs koka prāmis. Mēs apmeklējām šo rajonu.

"Mirušo ceļu" turpmākais liktenis šobrīd neizskatās tik drūms. Ogļūdeņraža rezervju nepārtrauktā attīstība apkārtējos rajonos liek Gazprom un YNAO administrācijai meklēt jaunus veidus, kā piegādāt un transportēt materiālus. Jau šobrīd tiek izskatīts jautājums par posma Nadima-Saleharda atjaunošanu, izbūvējot līniju no Korotčajevas līdz Južno-Russkoje laukam, kas iet arī gar 503. būvlaukumu. Tikai Noriļska ar pašreizējiem rūdas ieguves apjomiem uz to visu raugās mierīgi, apmierinoties ar ledlaužu navigāciju pa NSR visu gadu. Bet tās atradņu rezerves ir ļoti lielas, un pasaulei ir nepieciešams niķelis un polimetāli. Kas zina…

Tvaika lokomotīve Ov-3821 netālu no Dolgoye depo drupām.

Platformas uz strupceļa netālu no depo.

Ceļš uz Igarku.


Sliedes un ritošais sastāvs celtniecībā tika atvestas no dažādām vietām. Sanāk arī Demidova 19. gadsimta sliedes.

Tvaika lokomotīve Ov-6154.

Vientulība.

Šīs lokomotīves vairs nekad nedosies ne uz vienu depo...

Tvaika lokomotīve Ov-6698.

Bulta depo.

Riteņu pāris ar spieķiem. Tagad tādu gandrīz nav.

Šeit nebija kara. Valsts vienkārši zaudēja interesi...

Šo platformu acīmredzot izmantoja dzelzceļnieki.

Kravas vagonu paliekas ir blīvi aizaugušas ar jaunu mežu. Paies vēl 50-70 gadi, un taiga uzņems visu pārējo.

Platforma purvā.

Divu kilometru gara strupceļa līnija uz ziemeļiem gar Tazas upes krastiem. Kāpēc tā uzbūvēta, nav skaidrs, karjeru tur nav, līnija vienkārši ielaužas gaišā mežā.

Tādi pārklājumi bija arī pamatēdienā. To otrā pusē bija nostiprinātas koka oderes, tagad gandrīz sapuvušas.

Atkal pirmsrevolūcijas dzelzceļš. Demidova rūpnīca, Ņižņijtagila.

Līnija aug.

Dīzeļdzinējs Tazas upes krastā. Iespējams, nesenāk. Neviens plūds nevar viņu izkustināt no vietas ...

Skats no vadītāja kabīnes.

Depo Long. Vēl daži gadi, un arī viņa vairs nebūs.

Rūsa un zirnekļu tīkli.

Neskatoties uz automātiskās sakabes ieviešanu, GULZhDS ritošajam sastāvam joprojām bija skrūvju siksna.

Šeit notika darbnīcas.

Radiators no traktora "Stalinets".

Netālu no depo atzaram, kas veda uz pamatēdienu, tika noņemtas sliedes. Acīmredzot viņi tika novesti pa upi.

Sīkāka informācija par vēlētāju skaitu.

Atkal bultas detaļas.

Gar sliedēm aug koki – tur ir cits vietējais mikroklimats. Līdzīga aina vērojama arī vecajās kalnu takās.

1879. gada dzelzceļš ir vecākais atrastais. Kur viņš gulēja agrāk?

Dīvains vandālisms.

Pretēji dažiem uzskatiem, uz Polārās šosejas tika izmantotas arī metāla saites. Tie palīdzēja uzturēt gabarītu ar vājiem gulšņiem un stiprinājumiem.

Jauns baravikas.

Krastmalas izeja.

Gulp.

Vilcieni šeit nekursē jau sen.

Daudzi mazi tilti un caurules beidza pastāvēt. Caur tādām gravām ir jātiek pāri. Zemāk esošie dēļi nav tikai gulšņi - uzbērums uzbērts uz koka pamatnes viduslaiku vaļņu veidā.

Gāzes strādnieku visurgājēji nesaudzē Dead Road. Viņa viņiem nav nekas, traucēklis.

Vēl viens apstiprinājums par koka būru esamību uzbēruma pamatnē.

Un šī ir jaunākā atrastā sliede - 1937. Nez kāpēc bijām gaidījuši, ka tur ieraudzīsim tikai tādas.

Ir arī normāli stiprinājumi. Taču ar trases augšējās konstrukcijas materiāliem tik un tā nepietika.

Depo sliežu ceļu novilkšana rada šādu novirzi.

Bokss. Var apskaust dēļu kvalitāti.

Un šeit ir risinājums – vācu vagons. Acīmredzot trofeja pārveidota mūsu mērierīcē un nodota GULZhDS.

Dzeloņstieple. Mēs nesasniedzām nometni, bet depo tuvumā tās ir daudz.

Tvaika lokomotīve Ov-4171 un ekspedīcijas dalībnieki. Pa vidu ir tavs paklausīgais kalps)

Tika izmantoti vairāki faktu materiāli no V. Gluško esejas grāmatā "Polārā maģistrāle".

Vairāk nekā divdesmit gadus strādāja Tālajos Ziemeļos. Un tieši tajās vietās trase skrēja slavena ēka Nr.501\503 GULZhDS. Dzelzceļš: Salekhard-Nadym-Igarka. Vai arī kā to vēlākos laikos vietējie dēvēja par "Staļinku" jeb "mirušo ceļu". Tagad tundrā šī ceļa vietā gandrīz pilnībā izpostītas nometnes, krūmiem aizaugušas sliedes, sabrukuši tilti ...

Es gribēju apkopot pieejamo materiālu un mēģināt uzrakstīt stāstu par to būvlaukumu, par cilvēkiem, kas tur strādāja, par viņu dzīvesveidu. Par to, kā sākās un kā beidzās būvniecība. Un par šī ceļa nākotni.

Būvniecības sākums.

Līdz būvniecības sākumam (1947) visa Rietumsibīrijas ziemeļi bija pilnībā neapdzīvota teritorija. Ar retām apdzīvotām vietām, ar hantu un ņencu nomadu iedzīvotājiem. Un pilnīgs bezceļš. Tur varēja nokļūt tikai īsas navigācijas laikā pa upēm. Vasarā dziļi cietzemes teritorijā vispār nebija iespējams nogādāt nekādas kravas - purvainās tundras un meža-tundras apstākļi. Tikai reta ziņa ziemas ceļu veidošanās laikā. Un bija nepieciešams šīs teritorijas attīstīt. Un viņi par to domāja pat pirmskara periodā. Un lēmumu būvēt ceļu pieņēma Staļins personīgi. Pēc Ziemeļu ekspedīcijas vadītāja P.K.Tatarinceva atmiņām, “jautājums bija: ko jūs darījāt pētniecības jomā? Un ne tā: vajag vai nevajag? Ceļa izbūve uz Igarku ir Staļina personīgais pasūtījums. Viņš teica: mums ir jāuzņemas ziemeļi, Sibīriju nesedz nekas no ziemeļiem, un politiskā situācija ir ļoti saspringta” (avots - LAMIN V. Slepenais objekts 503 // Zinātne Sibīrijā, 1990, Nr. 5, lpp. . 6.)

Izpētes darbi tika veikti jau kara laikā. Kā raksta vēstures zinātņu doktors V. Lamins, Ziemeļu dzelzceļa tehniskajā arhīvā atrasti dokumenti, kas liecina par apsekojumiem 1943.-44. lai izpētītu Noriļskas-Dudinskas līnijas savienojumu ar Eiropas Krievijas tīklu. G. E. Elago dienasgrāmatas, PSRS NKVD Želdorprojekta Jeņisejas ekspedīcijas tehnika liecina, ka 1944. gada augustā ekspedīcijas dalībnieki atradās Kureikas apkaimē, kur Staļins pirms revolūcijas bija izsūtīts trimdā.

Grūti precīzi pateikt, kad padomju vadība nonāca pie idejas par nepieciešamību būvēt Transpolāro šoseju. Lielākā daļa pētnieku sliecas uz vienu secinājumu: šāda ideja Staļinam radās kara laikā. V. Lamins uzsver, ka vācu ģenerāļu pratināšanas materiāli Staļinam nostiprināja ideju par Ziemeļu dzelzceļa būvniecību. Jo īpaši kļuva zināms, ka Hitlers atteicās no idejas par 3 karaspēka korpusa izkraušanu Ob un Jeņisej. (avots: LAMIN V. Slepenais objekts 503 // "Zinātne Sibīrijā", 1990, Nr. 3, 5. lpp.) Pati ideja par Arktikas piekrastes nedrošību, stratēģiskā dzelzceļa neesamību nevarēja atstāt. Staļins viens.

Kara gados Noriļskas metālu atradnes, it īpaši tērauda kausēšanai svarīgākais mangāns, bija ārkārtīgi neuzticami savienotas ar "kontinentāli", jo vienīgais ceļš bija pa jūru, bet vācu zemūdenes un reideris "Admiral Scheer" darbojās g. Kara jūra. Viņi nogremdēja padomju kuģus un pat mēģināja apšaudīt Diksonas ostu.1945. gada vasarā ASV bija atombumba, un tas nozīmēja militāri stratēģisko ideju revolūciju. Jo īpaši tas prasīja jūras un gaisa spēku bāzes izveidi tur, kur tās iepriekš nebija vajadzīgas, piemēram, Ziemeļu Ledus okeāna piekrastes centrālajā un austrumu daļā. Veiksmīgu militāro bāzu izveidi un darbību ievērojami atvieglotu tik uzticams transporta veids kā dzelzceļš.
Nākamais acīmredzamais iemesls bija valsts vēlme industrializēt padomju ziemeļu plašumus. Lielie ziemeļi tika ieņemti dzelzceļa sliežu ceļš, kam vajadzēja savienot ziemeļrietumu reģionus Padomju savienība ar Okhotskas jūru un Beringa jūru.
Atsevišķs apsvērums varētu būt un, iespējams, bija tas, ka Rietumsibīrijas naftas un gāzes potenciālu prognozēja akadēmiķis I. M. Gubkins un oficiāli izvirzīja šo jautājumu jau 1931. gadā. Glavsevmorputi. Ostas būvniecības sekas jūras un upju ceļu krustojumā, pastāvot visu gadu dzelzceļa savienojumam, bija sekojošas:

1. Attālums no sūtījumu bāzes uz Arktiku un ziemeļaustrumiem tika samazināts par 1100 jūras jūdzēm, salīdzinot ar attālumiem no esošās bāzes Arhangeļskā.2. Radās iespēja piegādāt preces uz ziemeļu Arktikas reģioniem pa īsākajiem ūdens un dzelzceļa ceļiem. Piemēram, maršruts no Novosibirskas uz Providenijas līci caur Igarku tika samazināts par 3000 kilometriem, salīdzinot ar maršrutu caur Vladivostoku.
3. Īpašos apstākļos kravas varētu nosūtīt uz Arktiku un ziemeļaustrumiem, apejot Arktikai piegulošo jūru.
4. Apbūves teritorijā varētu atrasties jūras un gaisa spēku bāzes.

Bija nepieciešams ne tikai attīstīt šo bagāto reģionu, bet arī stiprināt valsts ziemeļu krasta aizsardzību. Un šim nolūkam bija nepieciešama uzticama saziņa ar centrālo daļu. Vienā no sanāksmēm, kurā piedalījās Vorošilovs, Ždanovs, Kaganovičs, Berija, Staļins, noklausoties Tatarinceva pēc izpētes apkopotos datus, pieņēma lēmumu: “Būvēsim ceļu.

Sākotnēji tika plānots izveidot jūras ostu un vienlaikus arī ziemeļu dzelzceļa centru uz Ob (Kamenijas rags). Bet pēc tehniskajiem nosacījumiem Kamennija rags neiederējās kā jūras osta.
Lai to paveiktu, tur bija nepieciešams izbūvēt dzelzceļu no Pečoras maģistrāles, bet jūras ostas celtniecība sākās vienlaikus ar dzelzceļu vēl pirms paša projekta izstrādes. Kopumā visa 501., 502., 503. būvniecība tika veikta bez projekta, jo ceļa piegādei bija atvēlēts ārkārtīgi īss laiks. Projekts tika izstrādāts vienlaikus ar nometņu vietu izbūvi paredzētajā ceļa trasē un vienlaikus ar Gulaga ieslodzīto veiktajiem zemes darbiem, lai izgāztu veļu, kā rezultātā projekts tika koriģēts pēc plkst. fakts. 1947. gada 22. aprīlī PSRS Ministru padome pieņēma dekrētu Nr.1255-331-ss, kurā uzdeva Iekšlietu ministrijai nekavējoties sākt lielas būves celtniecību. jūras osta uz Kamenijas raga, kuģu būvētava un dzīvojamais ciemats, kā arī uzsākt dzelzceļa būvniecību no Pečoras maģistrāles līdz ostai.
Līdz 1947. gada beigām projektētāji nonāca pie secinājuma, ka ciema teritorijā, pirmkārt, ir nepieciešams izbūvēt dzelzceļu līdz Obas grīvai. Labytnangi un Salekhard atrodas pretējā krastā. Tas pavēra netraucētu transporta piekļuvi plašā Ob-Irtišas baseina ziemeļu daļai. Jūras ostas celtniecību Kamenijas ragā tika ierosināts veikt nākamajā posmā, balstoties uz Salekhard-Labytnangi reģionā sagatavoto būvniecību un tehnisko bāzi. Par 1947.-1949. topošās ostas teritorijā tika uzceltas 3 nometnes Yar-Sale, Novy Port un Cape-Kamenny ciematos. Ieslodzītie no lapegles uzbūvēja piecus kilometrus garu molu un noliktavas. Maršruta attīstība St. Sandy Cape 426 km (ciemats Yar-Sale). 1949. gada sākumā kļuva skaidrs, ka Obas līča ūdeņi ir pārāk sekli okeāna kuģiem, un kļuva skaidrs, ka ostu mākslīgi padziļināt nav iespējams.
Viņi beidzot atteicās no ostas būvniecības Kamenny ragā un dzelzceļa būvniecības uz to 1949. gadā.

1948.-1949.gadā. Sibīrijas dzelzceļa būvniecības centrs beidzot tika pārcelts uz Chum - Labytnangi līnijas būvniecību, tomēr pati ideja par polārās ostas izveidi Ziemeļu jūras maršrutā netika atmesta. Vesela komisija strādāja pie jaunas vietas atrašanas ostas un kuģu būvētavas celtniecībai. Tika izvirzīts priekšlikums ostas būvniecību pārcelt uz Igarkas reģionu, kam bija nepieciešams turpināt Chum-Labytnangi līniju uz austrumiem līdz ciematam. Ermakovo Jeņisejas kreisajā krastā. Igarskas osta Jeņisejas labajā krastā un topošā Ermakovska osta pretējā krastā būtu aptuveni vienādi pieejama upju kuģi un galvenais jūras transports. Dzelzceļa izeja uz jūras un upju komunikāciju krustojumu solīja iespēju izveidot lielu transporta mezglu Igarkas-Jermakovas reģionā. Ekonomiski šis projekts bija izdevīgāks par iepriekšējo (ziemeļu). Līnijas attīstība austrumu virzienā radīja reālus priekšnoteikumus uzticama transporta savienojuma izveidei starp Sibīrijas ziemeļaustrumu reģioniem un valsts industriālajiem centriem, Noriļskas kalnrūpniecības un metalurģijas kombināta attīstībai. Ar PSRS Ministru Padomes 1949.gada 29.janvāra dekrētu Nr.384-135-ss ostas būvlaukums tika pārcelts uz Igarku, kas izraisīja jaunu ceļa virzienu: "Salehards-Igarka". Acīmredzot 1949. gada 29. janvāri var uzskatīt par Čum-Saleharda-Igarkas dzelzceļa būvniecības otrā posma sākumu, jo ceļš ieņēma citu virzienu nekā sākotnējā plānā. Ar PSRS Ministru Padomes 1949. gada 29. janvāra dekrētu Igarkas pilsētas jūras ostas un tai piesaistītā aprīkojuma kompleksa izpēte un projektēšana tika uzticēta Ziemeļu jūras ceļa galvenajai direkcijai (GUSMP). ) PSRS Ministru Padomes pakļautībā.

Sakari starp būvniekiem un pārvaldēm vispirms tika uzturēti pa radio, bet pēc tam pa stabu telefona un telegrāfa līniju, kas stiepās no Saleharda līdz Igarkai pa paredzēto maršrutu - Igarka 1200 kilometru garumā. 1952. gada IV ceturksnī bija paredzēts atvērt strādnieku kustību, bet 1955. gadā - uzsākt ceļa darbību. Šķērsojumus pāri Ob un Jeņisejas upēm veiktu pašgājēji prāmji. Zem Ziemeļu direkcijas izveidojās divas būves - Obskoje Nr.501 un Jeņisejs Nr.503. Tām bija jābruģē ceļš vienai pret otru.

Būvdarbi sākās bez projekta (to pabeidza tikai 1952. gadā, kad jau bija gatava vairāk nekā puse šosejas). Uz jaunās šosejas bija paredzēts izbūvēt 28 stacijas un 106 pievedceļus. Līdz būvniecības sākumam uz topošās šosejas līnijas bija tikai 5-6 nelielas apdzīvotas vietas ar vairākām mājām katrā. Ļoti drīz viņu bija daudz: tās bija ieslodzīto nometnes, kas tika novietotas ik pēc 5-10 km. No Igarkas līdz Ermakovai bija 7 kolonnas ieslodzītajiem - divas pilsētas teritorijā, pārējās pa Jeņiseju. No Jermakovas nometnes tika izvietotas ik pēc 6 km, lai izvairītos no neskaidrībām un skaidrības, skaidrības par paveikto darbu priekšstatu, nometnēm tika piešķirts kilometra numurs, kurā tās atradās. Kā stāsta A. S. Dobrovoļskis, kurš vadīja ekspedīciju pa dzelzceļu, tās būvniecībā strādāja ap 40 000 ieslodzīto.Smiltis uzbērumam tika izmantotas vietējās, no blakus tekošo upju ielejām. Sliktāka situācija bija ar mežu: apbūves teritorijā pārsvarā auga neliels mežs. Tāpēc kokmateriāli būvniecībai tika piegādāti no vairāk dienvidu reģioniem, kur to ieguvei tika izveidotas īpašas nometnes. Šis mežs tika izpludināts uz šoseju gar upēm. Kopumā būvlaukuma piegāde, kas bija atdalīta simtiem kilometru attālumā no valsts apdzīvotajiem reģioniem, bija sarežģīta problēma. Papildus jau izbūvētajiem ceļa posmiem un speciālajai aviācijai, in centrālie reģioni Maršrutā bija tikai viens maršruts - caur Obas līci gar Nadimas, Puras un Tazas upēm ar to īso ziemeļu navigāciju.

Uz ceļa tika nogādāts diezgan daudz celtniecības tehnikas, tostarp kravas automašīnas, traktori un pat ekskavatori. Papildus deficītam aprīkojumam būvlaukumā tika izmantots darbaspēks. liels skaits brīvi cilvēki.

Būvniecība .

Nometnes tika izvietotas pa būvējamajiem maršruta posmiem ik pēc 5-10 km. Tie bija mazi, 400-500 cilvēku katrā. Tipiska nometne bija 200 x 200 m liela teritorija, ko ieskauj dzeloņstieples, un stūros bija izvietoti sargtorņi. Tajā ir 4-5 kazarmas, ēdamzāle, kultūras un izglītības daļa, pirts. Tur varētu būt stends, personīgo mantu noliktava, maizes ceptuve, milzīgas koka mucas formā veidota ūdens tvertne. Viss bija uzcelts diezgan glīti, pat ne bez arhitektoniskiem priekiem. Netālu no nometnes atradās apsardzes kazarmas, kas daudz neatšķīrās no ieslodzīto kazarmām, arī simts cilvēku, un varas iestādes. Nometne noteikti tika izgaismota, īpaši žogs, ar dīzeļdzinēja palīdzību.

Lielākā daļa celtnieku nometņu piederēja vispārējā režīma kategorijai, un dzīves apstākļi tajās nebija tie bargākie Gulagā. Būvniecība pilnībā apgrieza un pakļāva šī gandrīz pamestā reģiona dzīvi. Vietējās ražotnes tika pārorientētas uz būvniecības vajadzībām. Šajās daļās parādījās līdz šim nezināmu cilvēku masas. Tātad nelielais Ermakovas ciems, kurā atradās būvniecības austrumu daļas administrācija, pārvērtās par pilsētu, kurā dzīvo aptuveni 20 tūkstoši cilvēku, neskaitot apkārtējo nometņu ieslodzītos. Visi bija iesaistīti būvniecībā, ar tās specifisko GULAG krāsojumu. Salehardā, Igarkā un citās maršruta apdzīvotās vietās viesojās mobilais nometņu teātris.

Piestātne Igarka.

Igarka.Divdesmitā gadsimta četrdesmito gadu beigas.

501. ēka (rietumu daļa).

Jau 1947. gada decembrī, tikai astoņus mēnešus pēc attiecīgā dekrēta izdošanas, tika atklāta darba kustība 118 kilometru garajā Chum-Sob posmā, un ceļš šķērsoja Polāros Urālus gar upes ieleju - Sobas krustojums jau bija Tjumeņas apgabala teritorija.

Gadu vēlāk, līdz 1948. gada decembrim, celtnieki devās uz Labitnangi staciju Obas kreisajā krastā, iepretim Salehardam. Tomēr tajā pašā laikā pēkšņi kļuva skaidrs, ka ir vienkārši neiespējami izveidot jaunu jūras ostu Ob līcī, tā paša Kamenny raga apgabalā. Tātad no 1947. gada aprīļa līdz 1948. gada decembrim tika nodots ekspluatācijā 196 kilometrus garš maršruts Chum - Labytnangi. ) un stacijas pēc 40–60 km (28 stacijas). Tika pieņemts, ka vidējais vilciena ātrums ar pieturām pie piebrauktuvēm ir aptuveni 40 km/h, ieskaitot paātrinājumu un palēninājumu. Caurlaidība - 6 vilcienu pāri dienā. Stacijās Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo un Igarka tika iekārtoti galvenie noliktavas, bet Jarudejas, Pangodijas, Kataralas, Turukhanas stacijās - reversie.Visas šosejas garumā ar speciālu ceļu tika ieklāts ziemas ceļš. traktorvilcieni. Gar to atradās divu GULZHDS nodaļu ražošanas kolonnas. Tie tika būvēti galvenokārt īsajā vasaras sezonā. Sākumā tika uzbūvēts salīdzinoši zems divus metrus augsts uzbērums (galvenokārt no importa akmens-smilšu maisījuma), uz kura pēc tam tika uzlikti gulšņi un sliedes. Visi darbi tika veikti krasi kontinentālā klimatā ar bargām garām ziemām (līdz astoņiem mēnešiem) un īsām, aukstām un lietainām vasarām un rudeņiem.

Tika uzbūvēta transpolārā šoseja ekstremāli apstākļi mūžīgais sasalums. 40. gadu tehnoloģijas un nepieciešamais būvniecības ātrums neļāva dzelzceļu pareizi aprīkot.

Pēc pozitīvās temperatūras iestāšanās Rietumsibīrijā sākās aktīva augsnes virskārtas un zem tās mūžīgā sasaluma atkusnis, kas izraisīja regulāras un plašas ceļa pamatnes un tās inženierkonstrukciju deformācijas. Faktiski ievērojama ceļa daļa, kas veikta iepriekšējās sezonās, bija jārekonstruē līdz ar jauna ceļa parādīšanos. Krastmalas remontdarbi, audekla, tiltu un citas infrastruktūras nostiprināšana turpinājās nepārtraukti, katru gadu.

Salīdzinot ar citām Gulaga sistēmas nometnēm, Transpoliarnajas celtniecība bija samērā laba. Šeit ārkārtīgi sarežģītos ieslodzīto darba apstākļus nedaudz kompensēja augstāks pārtikas standarts. Tālāk pieskarsimies ieslodzīto dzīves apstākļiem.

Būvlaukumā pat bija savs mobilais teātris.

Ceļš šķērsoja mazas upītes pa koka tiltiņiem. Tilti pāri lielajām upēm Barabanikha un Makovskaya tika būvēti daudz rūpīgāk: no metāla uz betona balstiem attiecīgi 60 un 100 metru garumā. Taču deformācijas un iznīcināšana atkausēšanas un tai sekojošās augsnes sasalšanas dēļ neizkļuva nevienai no konstrukcijām, kas celtas pēc “vieglajiem tehniskajiem nosacījumiem”.

Pāri lielajām Sibīrijas upēm Ob un Jeņisej tilti netika uzcelti. Tvaika lokomotīves vispirms devās uz Labitnanogu, pēc tam ar dzelzceļa prāmi tās pārveda pāri Obai. Četri dzelzceļa prāmji (Nadym, Zapolyarny, Severny un Chulym), kas būvēti saskaņā ar projektiem 723-bis un 723-y upes šķērsošanai. Ob un r. Jeņisej, pēc 501. un 503. būvlaukumu slēgšanas viņi kādu laiku strādāja ziemeļu vajadzībām. un pēc tam viņus nosūtīja uz Melno jūru strādāt Kerčas prāmju pārbrauktuvē. Ziemā tika izbūvētas ledus pārejas.

Sliedes, protams, tika piegādātas arī no cietzemes. Kopumā pētnieki trasē atrada 16 dažādus to veidus, tostarp pirmsrevolūcijas un trofeju.

1948. gada beigās ceļš "tuvojās" Obai Sv. Labytnangi. Viņi sāka būvēt ledus pāreju pāri Obai. Tās celtniecību vadīja inženieris, pēc tam Iekšlietu ministrijas kapteinis Zailiks Moisejevičs Freidzons. Pēc viņa teiktā, audekls tika nostiprināts pāri pārliktajiem baļķiem. Tas izrādījās pietiekami, lai kravas vilcieni izturētu piecas ziemas sezonas pirms 501. vilciena slēgšanas. 1952. gadā tika uzbūvēts arī tilts pāri Nadimas upei. Tās pamatnē atradās koka pāļu balsti, pa kuriem tika liktas metāla 11 metru pakas. Pavasarī pirms ledus sanesuma sākuma dzelzceļa sliežu ceļi un pakas tika noņemtas, bet pēc tās pabeigšanas tās tika novietotas atpakaļ.

1949. gadā Iekšlietu ministrijas Ziemeļu direkcijas sastāvā tika organizētas divas būvniecības nodaļas Nr.501 un 503. Celtniecības direkcija Nr.501, kas atrodas Salehardā, pārvaldīja posmu no Čumas stacijas līdz Pur stacijai, t.sk. šķērsojot Ob upi. Visu būvniecību uzraudzīja PSRS Iekšlietu ministrijas Ziemeļu direkcijas vadītājs Vasilijs Arsenijevičs Barabanovs. (Tas tiks apspriests sīkāk tālāk). Saskaņā ar daudzām atsauksmēm tā savā veidā bija brīnišķīga personība. Jo īpaši pēc viņa iniciatīvas būvlaukumā no aktieriem-ieslodzītajiem tika izveidots teātris, kura mākslu novērtēja ne tikai daudzie "pilsoņu priekšnieki", bet arī toreizējie notiesātie. Sākotnēji V. V. Samodurovs komandēja. 501 būvlaukums. 503 - A. I. Borovitskis. 1952. gada vasarā abas būves tika apvienotas V. V. Samodurova vadībā.

Pārtraukums kustībā bija apmēram pusotrs mēnesis. Līdz 1952. gada beigām celtnieki sasniedza Lielo Khetta upi, 1952. gada augustā, kā plānots, viņi atklāja darba kustību posmā Salekhard-Nadym, nākamā gada martā starp apdzīvotajām vietām jau kursēja pasažieru vilciens. Taču tā ātrums (un būvniecības apgādei izmantoto kravas vilcienu ātrums) īpaši sliktās dzelzceļa sliežu ceļa kvalitātes dēļ bija zems un vidēji 15 km/h, ne tuvu nesasniedzot standarta rādītājus. Nadym posms kopš 1953. gada un pirms Ziemeļu platuma dzelzceļa būvniecības tika pilnībā pamests. Taču līdz 90. gadu sākumam dzelzceļu izmantoja pārmijnieki, lai apkalpotu sakaru līniju Saleharda-Nadym, līdz sakaru līnija tika likvidēta. Neilgi pēc sakaru līnijas atcelšanas 92 km sliedes, sākot no Saleharda, samontēja un izveda kāds uzņēmums, kas iekāroja vērtīgo Demidova tēraudu.

Nākamā eseja turpināsies par austrumu posma - ēkas Nr.503 - būvniecību.

503 ēka...

Būvlaukums 503 ietvēra Pur-Igarkas posmu. Pūras upes labajā krastā atrodas vecais Urengojs, ar kuru nav dzelzceļa savienojuma. Starp Pur un Turukhan upēm ceļš nebija pabeigts. Tātad, saskaņā ar dažiem ziņojumiem, filiālei Dolgojā izdevās izveidot apmēram 15 kilometrus no maršruta uz Ermakovo un filiāli uz Sedelnikovo. Divas citas 503. būvlaukuma būvniecības nodaļas, kas atrodas Yanov Stan un Ermakovo, līdz 1953. gadam uzbūvēja 140 kilometrus garu posmu un atvēra tajā darba kustību, virzoties tālāk uz rietumiem. Līdz 1953. gadam no Igarkas uz dienvidiem uz Jeņisiskajas staciju (pretī Ermakovai) bija uzklāti apmēram 65 km audekla.

izmantoti materiāli no V.N.Gritsenko grāmatas "Mirušo ceļa vēsture", tiešsaistes žurnāla "NLO-world"

3D-"ekskursija" 501.būvlaukums. Art. Jarudejs http://nadymregion.ru/3d-3.html

3D-"ekskursija" 501.būvlaukums. Nometne "Glukhariny" http://nadymregion.ru/3d-1.html

Sekojošais materiāls pastāstīs par būvlaukuma kontingentu, par vadību, par ieslodzīto un apsargu dzīvi un dzīvi.

turpinājums sekos

Starp daudzajiem staļiniskajiem "lielajiem būvniecības projektiem" (Belomorkanāls, Volgokanāls, Kotlas-Vorkutas dzelzceļš, posmi Baikāla-Amūras maģistrāle u.c.), Saleharda - Igarkas ceļa būvniecības epopeja izceļas ar īpašu nepārdomātību un apzinātu bezjēdzību. Staļina "gadsimta būve", dzelzceļa līnija gar polāro loku, izrādījās nevienam nederīga. Vēsturiskās drupas ir aizraujošas. Plašā valstī pat drupas ir bezgalīgas. Viens no šiem mūsu nesenās vēstures pieminekļiem stiepās simtiem kilometru gar polāro loku. Tas ir pamestais dzelzceļš Saleharda - Igarka, ko sauc arī par "mirušo ceļu".

Saleharda-Igarkas dzelzceļa būvniecību 1947.-1953.gadā var uzskatīt par vienu no utopiskākajiem Gulaga projektiem.

1949. gadā padomju vadība nolēma uzbūvēt Igarkas-Saleharda polāro dzelzceļu. To cēla ieslodzītie no 1947. līdz 1953. gadam zem pilnīgas noslēpuma plīvura. Pirmā informācija noplūda Hruščova atkušņa beigās.

Kopējais plānotais ceļa garums ir 1263 km. Ceļš stiepjas 200 kilometrus uz dienvidiem no polārā loka. Būvniecības problēmas balstījās ne tikai uz klimatiskām un ģeogrāfiskām problēmām - mūžīgo sasalumu un desmit mēnešu ilgu ziemu. Maršrutam bija jāšķērso daudzi strauti, upes un lielas upes. Koka vai betona tiltus cēla pāri mazām upītēm, šķērsojot Obi vasarā - ar smagajiem prāmjiem, ziemā - pa sliedēm un gulšņiem, kas likti tieši uz ledus. Ledus šim nolūkam tika īpaši nostiprināts.

Sibīrijas ziemeļu reģionus raksturo ziemas ceļu esamība - pagaidu lielceļi, kas tiek likti ziemā, pēc sniega nokrišanas un daudzus purvus un upes klāj ledus. Lai auto šķērsojumi pāri upēm būtu uzticamāki, šķērsošanas vietas papildus tiek aizsaldētas - tās tiek aplietas ar ūdeni, palielinot ledus biezumu. Dzelzceļa ledus pārbrauktuves netika vienkārši aplietas ar ūdeni, tajās tika iesaldēti baļķi un gulšņi. Ledus šķērsojumu iekārta dzelzceļa transportam ir unikāls padomju inženieru izgudrojums, tāda, visticamāk, nebija ne pirms, ne pēc Igarkas - Saleharda ceļa izbūves.

Ziemeļu attīstība ar dzelzceļu palīdzību bija sens krievu inženieru sapnis. Jau pirms revolūcijas tika izstrādāti projekti automaģistrālei caur Sibīriju un Čukotku uz Ameriku. Tiesa, tad neviens neiedomājās, ka piespiedu darbs tiks izmantots grandiozu plānu īstenošanai.

Pēc kara Staļins turpināja pārvērst valsti par neieņemamu cietoksni. Tad radās ideja pārcelt Ziemeļu jūras ceļa galveno ostu no Murmanskas uz valsts iekšpusi un izbūvēt tai dzelzceļa pieeju. Sākotnēji ostu bija paredzēts būvēt Obas līča krastā pie Kamenny raga, bet dzelzceļa līnijas izbūve ar projektēto garumu 710 km, sasniedzot Labitnagi staciju Obas krastā pretī Salehardam. gadā iestrēga: izrādījās, ka jūras dziļums nav pietiekams lieli kuģi, un purvainā tundra neļauj būvēt pat zemnīcas. Tika nolemts topošo ostu pārcelt vēl tālāk uz austrumiem - uz Igarku - un izbūvēt Saleharda - Igarkas dzelzceļu 1260 km garumā ar prāmju pārejām pāri Obai un Jeņisejai. Nākotnē bija paredzēts līniju pagarināt līdz Čukotkai.

Gulaga sistēmā darbojās nometnes dzelzceļa būvniecības Galvenā pārvalde, kurā vien bija vairāk nekā 290 tūkstoši ieslodzīto. Tajā ir labākie inženieri.

Projektu vēl nebija, vēl tika veiktas aptaujas, un ešeloni ar notiesātajiem jau sniedzās. Maršruta galvas posmos nometnes ("kolonnas") atradās pēc 510 km. Celtniecības kulminācijā ieslodzīto skaits sasniedza 120 000. Sākumā viņi aplenca sevi ar dzeloņstieplēm, tad uzcēla zemnīcas un kazarmas. Lai tik tikko pabarotu šo armiju, viņi izstrādāja bezatkritumu tehnoloģiju. Kaut kur viņi atrada pamestas žāvētu zirņu noliktavas, kas daudzu gadu garumā bija saspiesti briketēs, kurās peles veidoja caurumus. Speciālās sieviešu brigādes lauza briketes, ar nažiem iztīrīja peļu izkārnījumus un iemeta tos katlā ...

Nometnes tika veidotas pa vienceliņu visa maršruta garumā 5-10 km attālumā viena no otras. Šīs nometnes pastāv vēl šodien. Daudzi no tiem ir lieliski saglabājušies. Bēgt no nometnes bija gandrīz neiespējami. Galvenais ceļš tika apsargāts. Vienīgais ceļš uz brīvību bija uz Jeņiseju, tad pa to 1700 km uz Krasnojarsku vai uz ziemeļiem 700 km līdz Jeņisejas grīvai vai uz Dudinku un Noriļsku, kuras arī cēla ieslodzītie un stingri apsargāja.

Vecāki cilvēki atceras izteicienu "pieci simti jautru būvlaukumu". Tas nāca no divu lielu, Iekšlietu ministrijā īpaši izveidoto būvniecības departamentu numuriem - Nr. 501 (Obsky, kas aptvēra šosejas rietumu pusi no Saleharda līdz Purai) un Nr. 503 (Jeņisejs - no Pūras līdz Igarkai) . Pēdējā vadītājs pulkvedis Vladimirs Barabanovs kļuva par kredītpunktu sistēmas izgudrotāju, kas nedaudz samazināja nometnes darba šoku strādnieku termiņus.

"Pieci simti-veselaya" ir tipisks pionieru būvprojekta piemērs pēc viegliem tehniskiem apstākļiem: virzošais slīpums (maksimālais slīpums, kuram aprēķina vilcienu sastāvu un svaru) ir 0,009%; minimālie līknes rādiusi ir līdz 600 m, bet uz pagaidu apvedceļiem - līdz 300. Līnija tika projektēta vienceļa, ar pievadiem cauri 9-14 km un stacijām - 40-60 km.

No Saleharda līdz Igarkai bija paredzēti 134 atsevišķi punkti - Saleharda, Nadimas, Puras, Tazas, Ermakovas un Igarkas stacijās tika sakārtotas galvenās depo. Yarudey, Pangody, Cataral, Urukhan stacijās - runājams. Vilces sviras (attālumi, ko vilcieni veic, nemainot lokomotīvi) bija paredzētas Eu tipa vidējas jaudas kravas tvaika lokomotīvēm un tika iegūtas ar garumu no 88 līdz 247 km. Parastā vilciena paredzamais svars bija 1550 tonnas ar vidējo ātrumu 40 km/h, caurlaidspēja 6 vilcienu pāri dienā.

Aprīkojums kopā ar ieslodzītajiem tika ievests ar okeāna "šķiltavām" no ziemeļiem pāri augstajam ūdenim. Pēc ceļa “nāves” kaut ko izvest no izolētiem rajoniem bija dārgāk, un tur palika sava veida muzejs par toreizējo nometnes dzelzceļa būvniecības tehnoloģiju.

Lielākā daļa darbu, tostarp zemes darbi, tika veikti ar rokām. Augsne, kas gandrīz visā maršrutā izrādījās nelabvēlīga - putekļainas smiltis, mūžīgais sasalums - tika braukts ar ķerrām. Bieži vien veseli tā vilcieni iegāja purvā, it kā bezdibenī, un jau uzbūvētie uzbērumi un padziļinājumi rāpoja un prasīja pastāvīgu aizbēršanu. Akmens un rupjās smiltis tika ievestas no Urāliem. Un tomēr būvniecība virzījās uz priekšu.

Līdz 1953. gadam, Staļina nāves gadam, ieslodzītie bija uzbūvējuši vairāk nekā 900 kilometrus vienceļa dzelzceļa. Pēc Vadoņa nāves celtniecība tika steigā ierobežota. Nometnes, lokomotīves, tilti un citi īpašumi tiek vienkārši izmesti tundrā. Lielais būvprojekts, kas prasīja vairāk nekā 300 000 cilvēku dzīvības, beidzās neveiksmīgi. Dažu nākamo gadu laikā tika izņemta nenozīmīga īpašuma daļa, tika noņemtas sliedes dažās vietās, kas atrodas blakus Ob un Jeņisejai.

Un tas neskatoties uz to, ka finansējums tika veikts par faktiskajām izmaksām, bez apstiprināta projekta un tāmēm, kuras tika iesniegtas valdībai tikai 1952. gada 1. martā. Kopējie izdevumi bija 6,5 ​​miljardi rubļu, no kuriem 3 miljardi bija iepriekšējo gadu izmaksas. Tika pieņemts, ka caurbraukšana uz Igarku tiks atvērta 1954. gada beigās, bet 1957. gadā līnija tiks nodota pastāvīgā ekspluatācijā. Tomēr dokumenti nekad netika apstiprināti. Pēc posma Salekhard-Nadym palaišanas izrādījās, ka pa jauno ceļu nav neviena un nekā, ko vest. Būvniecību atbalstīja tikai Staļina direktīva, kuru neviens neatcēla, un, tiklīdz vadītājs bija prom, ar PSRS Ministru padomes 1953. gada 25. marta dekrētu tā tika apturēta. Dažu mēnešu laikā ceļš kļuva pamests: ieslodzītie tika nogādāti Urālos. Viņi arī mēģināja izņemt aprīkojumu (piemēram, sliedes no posma Ermakovo - Yanov Stan), bet viņi vienkārši daudz ko pameta. Viss tika norakstīts, izņemot telefona līniju, kas nonāca Sakaru ministrijā, un dzelzceļa līniju Chum-Labytnangi, ko Dzelzceļa ministrija pieņēma pastāvīgā ekspluatācijā 1955. gadā. Un ceļš ir miris.

Pēc lielu naftas un gāzes rezervju atklāšanas ziemeļos sākās jauns tās attīstības posms. Bet dzelzceļš uz Urengoju un Nadimu ieradās nevis no rietumiem, nevis no Saleharda, bet pa meridiānu - no Tjumeņas caur Surgutu. Izrādījās gandrīz neiespējami izmantot Mirušā ceļa paliekas: jaunās līnijas tika izbūvētas pēc citiem tehniskajiem nosacījumiem, vienkāršākas, un nebija absolūti nekādas vajadzības iekļauties staļiniskā maršruta līkumotajos posmos, pat tur, kur tas notika. pagāja netālu.

Ekonomisti vēlāk aprēķināja, ka lēmums atteikties no būvniecības šādā gatavības stadijā valsts budžetam radīja daudz lielākus zaudējumus nekā tad, ja ceļš būtu pabeigts, nemaz nerunājot par tā daudzsološo pagarinājumu līdz Noriļskas industriālajam reģionam. Atsevišķu ceļa posmu liktenis ir ļoti atšķirīgs. Dzelzceļa ministrija 1955. gadā nodeva Chum-Labytnangi galvenās daļas pastāvīgu ekspluatāciju. Pilnībā pabeigtā Salekhard-Nadym līnija tika pamesta un netika atjaunota. Līdz 90. gadu sākumam pa to brauca signalizatori, kas apkalpoja vienu un to pašu telegrāfa un telefona līniju ar daļēji paštaisītu motorvagonu. Posmu no Pur (tagad Korotčaevo stacija) līdz Nadimam 70. gados atjaunoja Naftas un gāzes rūpniecības ministrija, un 80. gadu sākumā uz Korotčajevu pienāca jauna maģistrāle no dienvidiem - no Tjumeņas. Sliežu ceļa stāvoklis no Korotčajevas līdz Nadimam nebija īpaši labs, 90. gadu vidū pasažieru vilcieni no dienvidiem tika saīsināti līdz Korotčajevas stacijai, un tikai 2003. gadā tika nodots pastāvīgai ekspluatācijai posms Korotchaevo-Novy Urengoy (bijušais Jagelnaja). Noriļskas rūpnīcas vajadzībām no ceļa austrumu posma sliedes tika noņemtas 1964. gadā.

Praktiski neskarts palika tikai "salas" posms Tazas upes apgabalā - apmēram 20 km no Sedelnikovo mola labajā krastā. virzienā uz Ermakovo, ar atzaru uz Dolgoye depo un balasta karjeru. Tieši šajā vietā, visgrūtākajā no visām pārējām, gandrīz neskarta bija trase, ēkas, depo un četras tvaika lokomotīves Ov, slavenā pirmsrevolūcijas būvniecības "aita". Uz sliedēm pie depo atrodas vairāki desmiti vagonu - pārsvarā platformas, bet ir arī vairākas segtas. Viens no vagoniem šeit ieradās no pēckara Vācijas, pēc tam, kad tika pārveidots par vietējo 1520 mm platumu. 15 km. no Dolgojes ir saglabājušās nometnes paliekas, un netālu no depo, strauta otrā pusē, atrodas civilstrādnieku apmetnes un būvlaukuma administrācijas paliekas, kas sastāv no gandrīz diviem desmitiem. ēkas, kā arī krastā guļošs koka prāmis.

Vēsturnieki un žurnālisti visi strīdas par šīs konstrukcijas iemesliem. Daži uzskata polāro dzelzceļu un jūras ostu Jamalā pie Kamenijas raga par bezjēdzīgu Staļina darbu, ko apstiprina 1949. gada janvāra lēmums Obes līča ostas vietā būvēt Igarkā ostu un attiecīgi dzelzceļš no Igarkas, kā arī sekojošais pēc Staļina nāves 1953. gada martā - visas būvniecības likvidācija.

Citi šo objektu būvēšanas nepieciešamību skaidro no militāri stratēģiskā viedokļa. Kaujas kuģa "Admiral Scheer" un zemūdeņu pirātu reidi Nacistiskā Vācija Kara jūrā un Obas līcī parādīja Sibīrijas Arktikas nedrošību. Tāpēc papildus jūras ostai un kuģu remonta rūpnīcai tika plānots izveidot Jamalā slepenā bāze padomju flote, kam grasījās izrakt kanālu no ostas mola uz dziļūdens ezeru, kas slikto laikapstākļu gadījumā pārvērstos par līci zemūdeņu patvērumam.

Jaunās impērijas radītāju Staļinu vismazāk uztrauca gigantisku projektu ekonomiskā iespējamība. Viņam galvenais bija viņa plānu diženums un varenība. No tā - Čkalovska lidojumi, ledus ekspedīcijas, palaišana stratosfērā, slēpošanas un zirgu pārbraucieni. Materiālās izmaksas un cilvēku upuri neskaitās. Vergu darba un lielgabalu gaļas resursi šķita neizsmeļami.

Tūkstošiem cilvēku nosaluši, nomira no spēku izsīkuma un pārslodzes šajā tikai nosacītā virziena iezīmētajā maršrutā - viņu ķermeņi tika vienkārši aprakti bez zārkiem, pie kājām piesienot tikai birku ar personas lietas numuru ... līķi tika tikko klāta ar zemi.

Būvniecības laikā tundrā un upju krastos tika uzceltas 75 strādnieku apmetnes, 35 stacijas un 11 noliktavu ēkas. Lielākās apmetnes no tām, kurās dzīvoja civilie celtnieki, bija Ermakova un Janovs Stans. Ermakovas iedzīvotāju skaits bija aptuveni 15 tūkstoši cilvēku. Brīvajās apdzīvotās vietās strādāja ciematu padomes, bērnu iestādes, skolas, slimnīcas, poliklīnikas un citi infrastruktūras objekti. Vecajās apmetnēs, Salehardā, dzīve ir mainījusies.

Pēc Staļina nāves 1953. gada rudenī sākās steidzīga cilvēku un tehnikas evakuācija no apkaunotās šosejas. Pēc aculiecinieku stāstītā, tā vairāk bijusi kā bēgšana. Jermakovā vien tika demontēti un iznīcināti 20 vagoni ar dažādām elektroiekārtām, tūkstošiem kubikmetru zāģmateriālu, desmitiem tvaika lokomotīvju, simtiem vagonu. Tika pamestas divas elektrostacijas, 7 katlu mājas, kokapstrādes rūpnīca, remontdarbnīcas ar visu aprīkojumu.

Atšķirībā no citiem "lielajiem komunisma būvniecības projektiem", Ziemeļu dzelzceļš izrādījās miris ceļš. Nevarēja izvest milzīgu daudzumu materiālo vērtību (attāluma dēļ no apmetnes un transporta trūkums). Liela daļa aprīkojuma, mēbeļu, apģērba tika iznīcināta dzelzceļa apmetņu iedzīvotāju acu priekšā. Palikušas pamestas tvaika lokomotīves, tukšas kazarmas, kilometri dzeloņdrāšu un tūkstošiem mirušu ieslodzīto celtnieku, kuru dzīvības cena ir pretrunā ar jebkādu uzskaiti.

Gandrīz neviens nav dzirdējis par "mirušo ceļu", izņemot Krasnojarskas apgabala iedzīvotājus, kuri, neskatoties uz visām dīvainībām, uzskata par "mirušo ceļu" (ēka 501 un 503)tikaidzelzceļš pa polāro loku. Tiesa, vienuviet vajadzēja apiet vienu no Arktikas līčiem – Obas līci. Nu, akJaunavas kults (varoņu kults, pirmatnējā ticība)Krasnojarskas iedzīvotājiem nekas netika teikts. Un tas, ka "Mirušais ceļš" iet cauri Jaunavas kulta svētvietām, arī netika teikts.

Mums, Krievijas pamatiedzīvotājiem, civilizatori mums saka: “Mirušais ceļš” ir ļoti slepens, lai gan tajā nav ko slēpt, tāpēc slepenība it kā irStaļina paranojas pazīme. "Mirušajam ceļam" nebija ekonomiskas jēgas, iespējamās satiksmes apjoms ir pārāk niecīgs, tāpēc ceļa izbūve - it kāStaļina idiotisma pazīme. Uz "Mirušo ceļu" nez kāpēc tika atvestas savītas sliedes no Kara kaujas zonas, standarta izmēra sliedes tika metinātas no metru gariem gabaliem. Turklāt visā valstī tika savāktas senās sliedes šim polārajam ceļam. Ražošanas gada fotogrāfijas uz sliedēm labprāt publicē Krasnojarskas apgabala prese. Tāpēc "junk" lietošana it kā PSRS ir zīmepostījumi Staļina laikā, un pats galvenais, Staļina stulbuma pazīmekurš neprot organizēt tērauda kausēšanu uz sliedēm vismaz vienam ceļam. "Mirušo ceļu" uzbūvēja pa Staļina zīmēto maršrutu bez pietiekamas iepriekšējas izpētes. Tehniskais projekts tika pabeigts gandrīz pēc būvniecības pārtraukšanas, un tas it kā irStaļina nezināšanas pazīme, nespējot saprast priekšizpētes nepieciešamību, kā arīmegalomānijas pazīmeun sāpīga ticība viņu ģēnijam. "Mirušo ceļu" būvēja tikai Dzimtenes nodevēji, Gulaga gūstekņi un šīStaļina kretinisma pazīme, neapzinoties šo cilvēku darba neefektivitāti, kā mums stāstīja kopš Perlmutera laikiem, nevainīgi notiesāto "sirdsapziņas gūstekņu".

Staļins pēc kara ar darbiem miris ceļš Nez kāpēc viņu vairāk interesēja citi objekti. Staļinam bija tāda pati īpaši intensīva interese tikai par Staļingradas kauja. Un šī neaptveramā interese par ekonomiski bezjēdzīgu projektu, pēc “sirdsapziņas cietumnieku” domām, arī liecina par paranoja Staļins un idiotisms Staļins un kretinisms Staļins un vienaldzība Staļins un stulbums Staļins kopā. Tātad deģenerāti, nespējot iekļūt pirmatnējās ticības skaistumā, ir izcēluši daudzus sākumpunktus, lai mēs varētu saprast šī dīvainā objekta nozīmi.

Sākas"Dead Road" no Jaunavas svētās vietas (Labytnangi) un beidzas Jaunavas svētvietā (Ermaki rags). Visticamāk, starp šiem galējiem punktiem ir vēl kaut kas, tikai es tur vēl neesmu bijis.

Un tagad domāsim ar galvu – un visas šīs dīvainības, saliktas kopā, mūs vedīs skaistā pilnībā.

"Dead Road" patiešām ir objekts, kas Staļina laikā tika piešķirts slepenības statuss. "Ēkas 503" un "ēkas 501" garums ir tūkstoš divi simti kilometri. Šis dīvainais objekts tika uzcelts ne tikai Staļina laikā, bet tieši šis objekts celta Staļins. Tiek apgalvots, ka Staļins katru dienu zvanījis, interesējies par sasniegto, uzzinājis par tempu, labojis maršrutu. Viņš koriģēja maršrutu, jo Staļins nevarēja skaļi izrunāt "Jaunavas svētvieta Varga", taču viņam vajadzēja ceļu uz šīm vietām ierīkot tuvu. Iepriekšējais objekts, kuru stingri kontrolēja arī Staļins, bija Staļingradas kauja.

Ceļa punkts ir ka Jaunavas pasaule (pirmāticība) ir gan "mirušā ceļa" sākums un beigas, gan vispār viss ceļš.

Staļins tik ļoti iedziļinājās projektu tehniskajās detaļās, ka pārsteidza tehniskos speciālistus. Tātad dīvainā vienas sērijas (1901-1913) sliežu kolekcija visā valstī, visneveiksmīgākā sērija Krievijas dzelzceļa transporta vēsturē, nav nejauša un notika ar Staļina zināšanām, viņa vadībā. Bija iemesls.

“Mirušais ceļš” ir ass uz noslēpumaino ziemeļu civilizāciju, Hiperboreju vai, pareizāk sakot, uz pasauli, kas patiesībā rada tikai magus (baltos šamaņus). "Mirušais ceļš" savieno savus mezglpunktus, svētvietas, kas veicina aizsākto augsto līmeņu uzsākšanu. Tāpēc ņencu šamaņi slepeno dzelzceļu sauc par Vargu, tas ir, Svēto ceļu. Varga pāriet no vargas uz vargu, jo vārds "varga" hantu valodā nozīmē "svēta vieta".

Mirušais ceļš, kas būvēts tā, lai tas izturētu

Viesmīļi apstiprināja Vargas svēto statusu kā Mirušo ceļu. Staļina līķa ievešanas rituāli mauzolejā vēl nebija beigušies (!!!), "elektorāts" pat nevarēja iedomāties, ka drīz ar pienākuma prieku plēsīs no sienām Staļina portretus, un tvaika lokomotīves jau ripo. "Mirušo ceļu" un noslīcinot viņus Jeņisej, nebaidoties no atbildības par valsts īpašuma bojājumiem. Šāda drosme nozīmēja tikai vienu: tāda bija jauno augstāko varas iestāžu griba. Un augstāko iestāžu griba sešniekiem ir dekrēts. Šāds tūlītējs (vairākas dienas) mēģinājums iznīcināt slepenu objektu bija iespējams tikai sazvērestības, iepriekšējas sazvērestības rezultātā.

Jeņisejā tika nogremdētas tvaika lokomotīves un ceļu naftalizēja nevis zem Hruščova, bet pat zem Maļenkova - starp Staļinu un Hruščovu bija tāds šibzdiks pie varas. Un šī ir ārkārtīgi svarīga detaļa. Ja būtu Hruščova laikā, tad varētu domāt, ka PSRS un Krievijas varas sabrukums ir Hruščova individuālās darbības rezultāts. Bet Hruščovs darīja to pašu, ko Maļenkovs. Tātad viņiem bija kopīgs leļļu aktieris!

Ja Maļenkovs būtu bijis līderis, tad viņš būtu palicis pie varas, bet, ja būtu bijis Hruščovs, būtu iecelts uzreiz. Bet nē. Tātad tur bija leļļu aktieris. Un šis leļļu aktieris būtu bijis priecīgs uzvarēt Staļinu, bet viņš to nevarēja. Nevarētu! Ne dzīves laikā, ne pēc nāves. Varēja - un tik biedējoši ebrejiem 503. būvniecība nebūtu sākusies. Šādas vardarbīgas ceļa "konservācijas" sākuma datums ir ārkārtīgi svarīga detaļa, lai izprastu visas Staļina valdīšanas nozīmi.

Staļina pieminekļi visā valstī stāvēja vairāk nekā vienu gadu, tie nebiedēja. Arī muzeji. Tie bija biedējoši un bīstami, bet ne tādā pašā veidā kā Dead Road. Visbīstamākais ebrejiem ir "mirušais ceļš".

Bet arī šeit Staļins ap pirkstu aplika ebreju - objekts principā netiek iznīcināts. Staļingradas grandiozie pieminekļi var tikt uzspridzināti, un lauskas var noslīcināt Volgā. Arī Ēģiptes piramīdas var nojaukt, un to vietā var uzbūvēt ko citu. Un nebūs nekādu pēdu.

Ne tā ar Dead Road. Pat ja atomu lādiņš tiek uzspridzināts ik pēc kilometra, tad tik un tā radušais grāvis iezīmēs "Mirušo ceļu" maršrutu – un ceļš paliks. Lai cik rūpīgi strādātu buldozeri, izlīdzinot dzelzceļa uzbērumu, bet arī tad mūžīgā sasaluma un taigas apstākļos pēdas būs acīmredzamas daudzus simtus gadu. Riņķoja, riņķoja ebreju ap Staļina pirkstu. Aizveda viņus visus ellē.

Vēl viena no Staļina valdīšanas mācībām ir tāda, ka pat ar visa Politbiroja ienaidniekiem, kas valdīja tautā, kas lielākoties bija mazāk vienaldzīga pret notiekošo nekā tagad, Staļinam viss izdevās. Staļina panākumi visās jomās tagad tiek uztverti kā pasaka. Izrādās, tā laika Krievijas satriecošajiem panākumiem pietika ar vienu (!) Galvu.

Malenkovs iesāka, un Hruščs savairojās, aizdzenot ziņkārīgos no "Mirušās ceļa" ar starojumu pēc atomu sprādziens, kas notika zem Ermakovsky depo, vienīgā ieeja, kas pieejama neiecietīgajiem. Bet par to sprādzienu medijos, nekādu gu-gu. Kāda iemesla dēļ. Taču avīžu sašutumam ir pamats: Hruščova laikā sprādziens no Jermakovas, praktiski pilsētas robežās, zem noliktavas, neko neizraisīja. Turklāt nepārvietojot pamatiedzīvotājus, kuri zināja par "mirušo ceļu" un to, ka tas atrodas Vargā, Jaunavas svētajā vietā. Nepārvietošana izskatās pēc genocīda. Taču mediju, tā teikt, "sirdsapziņas cietumnieku" sirdsapziņa klusē.

Brežņeva laikos pat tūristu kajaki netika ielaisti "Dead Road" zonā no Jeņisejas augšas - un tur nav militāro objektu!

Apsveriet veco sliežu problēmu.

Sliedes tika liktas piecdesmito gadu sākumā, kad PSRS nebija problēmu ar tēraudu. Karš bija beidzies, tanku un šāviņu ražošana bija samazinājusies, un sliežu ražošana, domājams, bija palielinājusies. Sliežu ir pārpilnība, Staļinskā (tagad Novokuzņeckā) sliedes tiek ripinātas pie rokas. Taču 501. un 503. korpusam sliedes tiek atvestas no tālienes, un tajās montēja veco, turklāt nederīgo 1901. - 1913. gada sēriju. Tā nav kļūda - Staļins kontrolēja būvniecības gaitu!

"Mirušajā ceļā", proti, Ermaki ragā, es nodzīvoju desmit dienas - tad pārcēlos uz Novaja Kureiku. Tās Kureikas, kur dzīvoja Staļins, vairs nav, nav dvēseles. Jaunajā Kureikā pēc pāris dienām manās rokās burtiski ielīda Leonīda Ļeonova grāmata "Ceļš uz okeānu". Sižets ir saistīts ar to, ka nederīgo sliežu dēļ, kurām urbšanas vietās nokrīt galva, 1931. gadā notiek vilciena avārija. Tā nav tikai viena bojāta sliede – tās visas nav labas. Visa šī pirmsrevolūcijas atzara, uz kuras notika avārija, ir gabalos, un tas nav nekas labs. Tas ir, tādā gadā, piemēram, 1931. gadā, 1901. gada sliedes bija pilnīgi neizmantojamas sliedes. Ļeonovs ļoti detalizēti saprata jautājuma tehnisko pusi. Tātad spriediet, ja 1931. gadā šīs sliedes vairs nebija piemērotas, tad vai 1952. gadā tās varēja būt piemērotas?

Ir uzradies arī dzelzceļa muzejs (Abakanā), iespējams, vienīgais visā valstī, kurā ir visu sēriju paraugi. Dažāda konfigurācija, dažādas tērauda markas. Izrādās, carisma laikā un gandrīz ik pēc desmit līdz piecpadsmit gadiem tika mainīta virkne sliežu. Visneveiksmīgākā bija 1901. - 1913. gada sērija. Tiesa, viņa visvairāk nerūsējošā. Tikai pieminekļiem. Vai norādes.

Tālāk. No kauju zonām tika atvestas sagrauztas sliedes, nogriezti metru gari gabali un sametināti kopā. Un ko mēs vēl izdarījām no metru gariem sliežu gabaliem? Tikai viena lieta: "ežu" karā. Šī ir tāda prettanku iekārta. Viņi paņēma trīs apmēram metru garus sliedes gabalus, sametinātas ar aizmuguri. Tanks un vēl jo vairāk bruņumašīna balstījās uz "ezīti" un nevarēja pabraukt garām. Ļoti vienkārši, bet efektīvi. Arī “eži”, iespējams, vēlējās tos izgatavot no vācu bombardēšanas laikā savītām sliedēm. Šie "eži" vēlāk tika izmantoti kā pieminekļi aizsardzības varoņiem. Netālu no Maskavas tādi ir saglabājušies līdz mūsdienām. Tātad analoģijai ar "Mirušo ceļu" dīvainajām sliedēm un pieminekļiem uzvarošajiem varoņiem vajadzētu sevi likt domāt ikvienam, kurš spēj domāt ar galvu. Tas ir, atkal parādās pieminekļa tēma.

A. Menjailovs

• < Назад
• Nākamais >

Lai atstātu komentāru, ir jāreģistrējas.

Visi ir dzirdējuši par Gulaga nometnēm, šo tumšāko PSRS tumšās puses simbolu. Bet daži cilvēki tos redzēja - atšķirībā no nacistu koncentrācijas nometnēm tās reti tika uzceltas galvaspilsētā un lielākoties pazuda gandrīz bez pēdām, paliekot tikai attālākajos Tālo Ziemeļu nostūros, kur neviens nekad nebija dzīvojis, izņemot ieslodzītos un apsargi, un nebija kam izjaukt pamestās kazarmas un nevajaga. Viena no šīm vietām ir Dead Road, nepabeigtā transpolārā šoseja starp Salehardu un Nadimu: lieliski redzamās nometņu drupas ir nesaraujami blakus parādītajiem tiltiem un apšuvumiem. Nolēmu atvērt nometnes tēmu atsevišķi no īstās dzelzceļa tēmas, tāpēc iesim vēlreiz šo ceļu.

Pirmo nometni redzējām nedaudz tālāk par pirmo tiltu - nākamajā ceļa pagriezienā mežā virs Polujas pavērās šāds skats: koka ēku drupas, tai skaitā no sniega izlīda pārtikas noliktavas jumts - šādus dabiskus ledusskapjus sasalušajā zemē mēs satikām vairāk nekā vienu reizi ceļā:

Līdz kazarmu drupām (vai kas tas bija?) Bija līdz ceļiem sniegā:

Un pirmais, kas iekrita acīs, bija no kādiem materiāliem tas viss ir būvēts.

Lielā staļiniskā celtne Tālajos Ziemeļos – šī frāze pati par sevi raisa attēlus ar dzeloņstieplēm, zemiskiem cilvēkiem pelēkās polsterētās jakās, drūmu apsargu ar šauteni uz baļķu torņa un intelektuāli aukstā Ļeņingradas dzīvoklī, sastingusi, gaidot pieklauvēt pie durvīm. Ēkas Nr. 501 un 503 nebija izņēmums: Transpolārā maģistrāle tika ieklāta gandrīz ar rokām, un tās celtniecībā vienlaikus strādāja 40–45 tūkstoši cilvēku, bet 1950. gada kulminācijas gadā pat 85 tūkstoši cilvēku – vairāk nekā visā. iedzīvotāju toreizējā Jamalo-Ņencu apgabalā vai tagadējā Salehardā un Nadimas. Taču pretēji plaši pazīstamajam tēlam "miris cilvēks zem katra gulšņa", 501. Stroyka pēc savas organizācijas ļoti atšķīrās no citiem Gulaga projektiem. Šeit viņi nav nokļuvuši ar spriedumu: uz ne tik drūmu vietu nometnēm izsaucās Vasīlijs Barabanovs, kurš vadīja celtniecību līdz 1951. gadam, kura bērēs 1964. gadā nemaz nebija nejaušība, ka daudzi bijušie notiesātie noņēma cepures, ieslodzīto uzaicināšana uz smagu būvlaukumu, kura gads tiks skaitīts kā pusotrs, un kad plāns ir pārpildīts, un kā divi gadi nometnēs liela zeme. Rezultātā 501. ceturksnī ieslodzīto bija politiski, vairāk nekā puse bija mājsaimniecības un tikai 10-15% bija noziedznieki, taču visiem tika veikta stingra atlase veselības apsvērumu un biogrāfijas dēļ. Un, lai gan brīvprātīgie vergi, pierakstoties doties uz ziemeļiem, diez vai saprata, kas viņus tur sagaida, tomēr gan darbaspēka kvalitāte, gan attieksme pret darbu Transpoliarkā bija pavisam citāda nekā lielākajā daļā Gulaga "salu". : vietējie ieslodzītie nebija atņemti vergi, bet pilnībā motivēti strādnieki, un Barabanovs deva priekšroku šādu materiālu neizkaisīt.

Šeit bija labāk nekā citās nometnēs, ar apgādi - lielākajā daļā nometņu, vismaz tajās, kur bija labie padomju priekšnieki, notiesātie tika paēduši uz pilnu klapi, ne sliktāk kā izsalkušajā pēckara brīvībā. Bet šeit, aukstajā un neapdzīvotajā zemē, ar mājokli bija briesmīgi: ešeloni tika nogādāti burtiski "atklātā laukā", kur viņi vispirms uzcēla sev perimetru un pēc tam kazarmas. Bet pat kazarmas ar plānām sienām šeit bija gandrīz elitāras mājvietas, un tās ilgus gadus spiedās teltīs, kuras ziemā varēja izolēt tikai ar sniega kārtu, vai zemnīcās, kur vasarā ūdens bija līdz divstāvu gultām. . Bet civiliedzīvotāji no visas Savienības dzīvoja tajā pašā ledainā, mitrā, odu pārņemtā ellē (to bija vairāk 503. būvlaukumā tuvāk Jeņisejai), un speciālisti (kuriem bieži nebija iespējas pašiem uzbūvēt mājas sakarā ar pastāvīgo pārvietošanos no objekta uz objektu) un drošību, un kopā ar nelielu skaitu noziedznieku un pārpilnību inteliģentu politieslodzīto, pašas attiecības Stroyka-501 bija daudz humānākas. Vasaras ierakstā par 501. objektiem Salehardā es runāju, piemēram, par teātri, kas Barabanova paspārnē šajās nometnēs pulcējās ap slaveno aktieri un režisoru (un tolaik notiesāto un kaeru) Leonīdu. Oboļenskis. Par 501. dzīvi ir daudz rakstīts, kanoniskākos memuārus atstājis "Nadym grāfs" Apollons Kondartjevs, un tajā pašā vietnē "Doroga501" sadaļā "Bibliotēka" var atrast pusotru duci rakstu. . Teiksim tā – par Transpoliarkas nometnēm ir daudz vairāk informācijas nekā par infrastruktūru un tehnoloģijām.

No Saleharda uz Nadimu ceļu apkalpoja 34 nometnes - to bija tikpat daudz, cik pievedceļu, bet tajā pašā laikā tie ne vienmēr sakrita ar pievedceļiem, un acīmredzot skaitlis bija saistīts ar vienu un to pašu "soli" no objekta. iebilst - 8-12 kilometri. Detalizēts pārskats par nometnēm ar simtiem fotogrāfiju ir vienā vietā, taču teikšu tikai to, ka tās meklēt izrādījās negaidīti grūti: ja krastmala ir lineāra, tad nometnes joprojām ir punkti, kas ir tālu. vienmēr stāvot pie šosejas. Turklāt Nāves ceļa pirmais kvartāls no Saleharda ir pilnībā prom no ziemas ceļa, un tur ir saglabājušās vairākas ļoti interesantas nometnes: "Kinžalnija rags" (tā kazarmās pilnībā saglabājušās guļamvietas), "Prizhim-Gora" ar neskaitāmi krāsaini zīmējumi uz kazarmu sienām, "Saber Cape" ar vārtiem no karkasa un dzeloņdrātīm... Bet pat pa ceļu, pa kuru braucām, nav tik viegli kaut ko atrast. Saulrietā pabraukuši garām krievu laukam un nokāpuši Jarudejas ielejā, apstājāmies pie milzīgas nometnes, kurā dziļi veda iemītas takas.