Storia della Transiberiana. Come è stato creato il Transsib (breve saggio). La moderna rotta della Transiberiana

5 (18 secondo il nuovo stile) ottobre 1916 - il più grande progetto di costruzione della fine del XIX - inizio del XX secolo fu completato con l'apertura del ponte sull'Amur vicino a Khabarovsk.

In generale, la Transiberiana può celebrare anniversari quasi ogni anno: troppo grande anche per i potenti Impero russo era questo progetto E il primo data significativa- questo è il 31 (19) maggio 1891, quando ebbe luogo la posa della prima pietra della strada Ussuri per Khabarovsk, che divenne l'inizio ufficiale della costruzione della strada (molto atto audace con la tecnologia attuale). 3 novembre (21 ottobre 1901) - il seguente evento: il "collegamento d'oro" fu posato sull'ultima sezione della costruzione della ferrovia orientale cinese, cioè le rotaie furono collegate lungo la Grande rotta siberiana. È vero, il movimento regolare è iniziato più tardi.

Il 16 (29) ottobre 1905 un'altra parte della Ferrovia Transiberiana fu messa in esercizio permanente - la famosa Circum-Baikal Road, di cui il meraviglioso scrittore Valentin Rasputin disse: ma per Dio stesso".

Ci sono molti eventi e date così significativi nella storia della ferrovia più lunga e famosa del mondo, inclusa la costruzione della linea principale Baikal-Amur. (Questo è un separato e molto storia interessante.) Puoi elencare per molto tempo, ma è meglio aspettare la prossima data. Lei arriverà presto...

La Transiberiana può essere giustamente definita la "strada reale" - sia per l'attenzione che la casa imperiale dei Romanov prestò alla sua costruzione, sia perché la ferrovia divenne un vero dono regale per un vasto paese: per industriali e imprenditori, spedizioni militari e carovane commerciali, per viaggiatori e famiglie immigrate.

Con la costruzione della Transiberiana i problemi di sviluppo di una vasta regione non sono scomparsi, anzi, ne sono sorti molti di nuovi. Ma d'ora in poi né le grandi distanze, né le piene primaverili con il disgelo autunnale non ebbero più la stessa potenza di prima. Insieme alla ferrovia, la Siberia ricevette una specie di asse di ferro, attorno al quale iniziò a ruotare. nuova vita. Solo nei ricordi è rimasto impotente annaspando nel fango per 10-15 ore per guidare per qualche chilometro.

Le prime bozze del progetto Transiberiano, o "la questione della ferrovia siberiana", avvenute tra il 1830 e il 1850, erano piene di fantasie e progetti. I giornali scrivevano di rotte intorno al mondo del futuro che attraversavano la Siberia, ma si confondevano nei loro calcoli e si sbagliavano di migliaia di miglia.

Nel periodo post-riforma arriva il “tempo della crescita”, segnato dalle preoccupazioni degli statisti. Uno di loro, Evgeny Vasilievich Bogdanovich, inviato dal ministro degli Interni P. A. Valuev negli Urali, telegrafò da Ekaterinburg il 23 marzo 1866: "Trovo che l'unico mezzo affidabile per prevenire la carestia negli Urali in futuro sarebbe quello di costruire una ferrovia dalle province interne a Ekaterinburg e oltre a Tyumen. Tale linea, essendo successivamente estesa attraverso la Siberia fino al confine cinese, avrebbe acquisito un'importante importanza strategica e commerciale internazionale.

Tre mesi dopo, Bogdanovich era a un'udienza con il ministro delle finanze, M. Kh. Reitern. Dopo aver ascoltato attentamente il visitatore, Reitern ha affermato di aver pienamente approvato l'idea di costruire una ferrovia per la Siberia. "Le dico, tuttavia, colonnello", aggiunse tranquillamente, "che molta acqua scorrerà prima che questo atto utile trovi il suo frutto."

Statisti eccezionali sono sempre stati dietro a qualsiasi grande impresa storica in Russia. Il progetto della ferrovia siberiana ha anche il suo difensore: il nuovo ministro delle ferrovie Konstantin Nikolayevich Posyet. Un anno dopo la sua nomina, tenne nel governo la prima approvazione ufficiale della ferrovia siberiana lungo la "via storica" ​​del commercio di transito da Nizhny Novgorod a Kazan, poi a Ekaterinburg, Kamyshlov e Tyumen. 19 dicembre 1875 Alessandro II acconsentì alla costruzione. Tuttavia, a causa del deterioramento dello stato del tesoro ea causa di Guerra russo-turca 1877–1878 la costruzione non è mai iniziata.

C'era anche una mancanza di conoscenza della Siberia. In uno degli incontri della Società Geografica Russa, in cui K.N. Posyet è un membro a pieno titolo dal 1856, si diceva che "oltre Ekaterinburg (nemmeno oltre Tyumen) inizia una sorta di oscurità". L'accademico G. I. Wild ha proposto di effettuare un "livellamento siberiano" lungo l'intero percorso postale di 3,4 mila miglia fino a Irkutsk per aiutare il governo nei suoi sforzi. Nel 1875–1877 questo lavoro insopportabile è stato svolto dai topografi militari N. V. Moshkov, F. F. Miller e L. A. Bolshev. Solo ci sono volute fino a 40mila installazioni di strumenti e i dati sono stati elaborati per diversi anni; erano di straordinario valore, sia per la scienza che per i futuri cercatori della Transiberiana.

Mentre c'erano infinite controversie sulla futura direzione della ferrovia siberiana e sulle modalità storiche della colonizzazione della Siberia da parte del seguito di Yermak, il "movimento culturale dell'Impero" prese una direzione costante a sud-est ea sud. In primo luogo, la gente del commercio e dell'industria, e poi i cocchieri e la posta gratuita aprirono nuove rotte più brevi per Chelyabinsk, Omsk e Tomsk.

Ma qui la politica è venuta alla ribalta. Nei rapporti più obbedienti per il 1885, il governatore generale della regione dell'Amur A. N. Korf e Siberia orientale AP Ignatiev ha sollevato la questione della costruzione delle sezioni ferroviarie Irkutsk - Tomsk e Baikal - Sretensk, poiché hanno visto "l'attività pericolosa della Cina in relazione alla Transbaikalia e al territorio di Ussuri". Questo è stato seguito dal marchio reale sui rapporti, che richiedeva un'azione decisiva ("È ora, è ora!"), Ma il ministro delle finanze I. A. Vyshnegradsky non credeva davvero nella minaccia esistente, riferendosi alla tradizionale inerzia del governo cinese, e denaro per la costruzione di ferrovie non isolate in Siberia.

I governatori si sono rivolti a K. N. Posyet. “L'esperienza dell'ultimo decennio ha mostrato”, hanno scritto, “che il minimo malinteso politico in Europa provoca la mobilitazione delle truppe nel distretto dell'Amur. Questo ordine di cose, che è molto costoso per il governo e ostacola il successo dello sviluppo della regione, sarà inevitabile fino a quando non sarà assicurato il tempestivo arrivo delle riserve nel distretto dell'Amur. Si trattava letteralmente di operazione di salvataggio. "Se è impossibile collegare Vladivostok con la Russia", ha scritto il colonnello N. A. Voloshinov, "allora deve essere collegato almeno con il territorio dell'Amur. Se non puoi dare una mano a un figlio che sta annegando, probabilmente non rifiuterai di lanciare almeno un salvagente.

2 giugno 1887 Sede principale, ma anche prima, il 25 maggio, il ministro della Guerra P.S. Vannovsky ha visitato Alessandro III con un rapporto e ha ricevuto il via libera per tenere un incontro. Lo Zar-Peacemaker ha agito come un arbitro nella lotta dei dipartimenti. Discussione accesa al P.S. Vannovsky ha spinto il senatore AA Abaza, I.A. Vyshnegradsky, controllore di stato Solsky, K. N. Posyet e ministro del mare I. A. Shestakov. Dopo l'incontro, come ha testimoniato il barone Korf, con la "mano leggera ed efficiente" del capo di stato maggiore N. N. Obruchev, "l'attività delle nostre ferrovie si è avviata rapidamente". Posyet, che rimase in minoranza, firmò tuttavia un parere dissenziente, estremamente insoddisfatto del fatto che i militari ricevessero carta bianca per gestire il progetto. E questo porterà inevitabilmente a condizioni di costruzione più difficili, la costruzione strade a scartamento ridotto per la consegna di riserve, il rifiuto del lavoro del governo a favore dell'impresa privata e altre cose. A margine di una rivista Alessandro III ha scritto: "Se nessuno è d'accordo con questa opinione, allora non c'è niente da fare qui".

Tuttavia, sul rapporto più sottomesso di Posyet, lo zar scrisse: "Tutto questo è completamente giusto e spero che in pratica il ministero dimostrerà che può costruire sia rapidamente che a buon mercato", dopo di che gli ingegneri hanno ricevuto una relativa libertà di azione e ricerca avanzava a ritmi crescenti. Alla fine del 1888 era pronta la tariffazione delle linee siberiane centrali e Ussuri e nel 1889 le linee Circum-Baikal e Trans-Baikal.

Nello svolgimento dei rilievi, il Ministero delle Ferrovie ha cercato di non “stracciare” la natura, ma di adeguarsi ad essa, di condurre la strada lungo “criniere”, spartiacque e dolci pendii, di attraversare corsi d'acqua in luoghi di restringimento naturale. Bypassare gli insediamenti ha semplificato la costruzione, aumentato la velocità dell'autostrada e ridotto il costo dell'alienazione della proprietà. Non sempre è stato possibile trovare le mosse giuste, ma è stato rigorosamente rispettato il principio stesso di "incorporarsi nel paesaggio naturale".

Dieci anni dopo, quando la ferrovia siberiana fu in gran parte costruita, il quotidiano belga Messenger de Bruxelles spiegò la natura tortuosa della linea dicendo che gli ingegneri che la costruirono "cercarono di aggirare le difficoltà incontrate nei lavori, invece di sconfiggerle.. “Ora, dall'alto del secolo scorso, vale la pena riconoscere che proprio un percorso così tortuoso scelto per la “strada regia” si è rivelato il più razionale.

Nella seconda metà degli anni '80 dell'Ottocento, quando era in arrivo la questione dell'inizio dei lavori, la figura del contrammiraglio Nikolai Vasilyevich Kopytov apparve sull'arena della discussione pubblica del progetto. Non perse tempo in sciocchezze e propose immediatamente l'idea della All-Russian Great Eastern Railway, che affermava di essere "una posizione centrale rispetto a tutta l'Asia". La linea, partendo da Orenburg, correva molto a sud del tratto, lungo il 52°N. sh. a Biysk - Minusinsk - Nizhneudinsk - Irkutsk - Kyakhta, e poi attraverso la Manciuria direttamente a Vladivostok. In questo progetto, al limite della fantasia, l'intuizione più sorprendente con cui Kopytov ha scelto la Manciuria per aggirare la sezione più difficile dell'Amur. La nota di Kopytov ha avviato un lungo dibattito nella Società tecnica russa sull'intera gamma di questioni della ferrovia siberiana e S. Yu. Witte, che ha preso il timone del progetto Transiberiano nel 1892, non ha mancato di usare l'ammiraglio " idea della Manciuria" in seguito per costruire la Ferrovia Cinese Orientale (CER).

A questo punto, la storia ha preso un'altra brusca svolta. Dopo il crollo del treno reale a Borki il 17 ottobre 1888, in cui morirono 21 persone, Posiet dovette lasciare la carica di ministro. Immediatamente, uno nuovo prese il posto di un guardiano della strada siberiana: il consigliere titolare Sergei Yulievich Witte (1849-1915) fu nominato al dipartimento degli affari ferroviari, che divenne la principale "locomotiva" dell'intero progetto per il prossimo quindici anni. Witte fece una ferma promessa ad Alessandro III di portare alla fine la strada siberiana a una conclusione positiva.

La Great Road divenne non solo un progetto nazionale, ma anche la più importante impresa dinastica dei Romanov. Per iniziare a lavorare significato speciale, nel 1890–1891 L'imperatore Alessandro III inviò l'erede Zarevic Nikolai Alexandrovich a circumnavigare il mondo. Al suo arrivo a Vladivostok, fu annunciato un decreto nominale sulla posa di "una ferrovia continua attraverso l'intera Siberia, con l'obiettivo di collegare le regioni siberiane ricche di doni della natura con una rete di comunicazioni ferroviarie interne".

I dettagli della cerimonia di posa del collegamento iniziale e della stazione di Vladivostok sono stati vividamente descritti da uno dei primi costruttori della strada, l'ingegnere L.I. Prohaska. Dopo i festeggiamenti, si è svolta una festosa colazione, alla quale hanno partecipato 300 ospiti. Prima che lo champagne fosse servito, l'erede "si degnò di alzarsi in piedi" e nel silenzio che ne seguì lesse le "meravigliose parole del rescritto", che "respirarono con semplicità e amore sincero".

Il ritorno dell'erede a San Pietroburgo attraverso il paese fu altrettanto magnifico: fu ampiamente seguito dalla stampa, accompagnato da doni reali in ciascuno dei più o meno principali città attraverso la quale passava il percorso, cioè la futura "strada regia". Specialmente per questo viaggio, dal 1881 al 1890 furono pubblicati uno speciale atlante di mappe e un insieme segreto dei voti più alti in Siberia e nella regione della steppa. Nicola II iniziò a "sentirsi un pioniere" in Oriente, dove "non un solo L'imperatore russo era stato prima di lui, prima o dopo l'adesione” (Gurko V. I. Zar e Zaritta. Parigi, 1927, pp. 18–21).

Dopo un trionfante ritorno nella capitale, lo Tsarevich fu nominato presidente del Comitato delle Ferrovie Siberiane, anch'esso sancito in un rescritto speciale del 14 gennaio 1893. In esso, Alessandro III incaricò suo figlio "di portare la causa della pace e il compito educativo della Russia in Oriente fino al termine". Dopo essere salito al trono, Nicola II mantenne la leadership nel Comitato. Alla domanda del ministro delle finanze, N. H. Bunge, a cui dovrebbe essere trasferita esattamente la presidenza, ha risposto senza mezzi termini: "Questa questione mi interessa così tanto che voglio rimanere io stesso presidente". Secondo le memorie di Witte, l'erede, che un tempo guidava senza dubbio il Comitato, essendo diventato re, era una solida garanzia dell'attuazione della Grande Strada siberiana.

Nelle condizioni di una monarchia illimitata, qualsiasi decisione e persino il parere del Comitato era una legge vincolante per tutti. Tutte le questioni di lavoro d'ufficio burocratico, anche quelle che richiedevano il passaggio al Consiglio di Stato, furono risolte in poche settimane, poiché erano già state decise dall'imperatore.

In vaste distese dagli Urali a l'oceano Pacifico iniziarono a bollire vari lavori: spedizioni, costruzioni, idrotecniche, confine. Il gigantesco cantiere stava vivendo una grave carenza di manodopera, dal momento che il numero di uomini di età adeguata nel tratto non superava le 25-60 persone per versta di percorso. Tuttavia, dopo l'inizio dell'esercizio delle prime tratte ferroviarie, un flusso di immigrati si è riversato oltre gli Urali, pronti ad affrontare qualsiasi lavoro. Nel 1893 vi arrivarono 56 mila coloni e nel 1895 - già 107 mila E se nel 1892 solo 9,6 mila persone furono coinvolte nella costruzione, allora al culmine dei lavori - dal 1895 al 1896. - c'erano già 84- 89 mila persone.

In molte regioni della Siberia - in Altai, Transbaikalia e nelle regioni della steppa - si è sviluppato un quadro molto eterogeneo dei rapporti di proprietà. Old-timers e "stranieri", nuovi coloni e cosacchi co-gestiti qui. La tutela reale del progetto Transiberiano ha permesso di risolvere conflitti acuti, condurre indagini agrarie ed esplorazioni di minerali e ha contribuito a ottenere un accesso preferenziale ai materiali da costruzione e legno. Nelle remote backwaters della Siberia, il più alto patronato proteggeva topografi e geologi dall'atteggiamento ostile della popolazione locale e dagli eccessi della burocrazia. I funzionari non osavano "offuscare" gli ordini, sapendo che l'imperatore stesso era a capo della costruzione della ferrovia siberiana.

Quando alla decima riunione del Comitato è sorta la questione di rifornire la strada di rotaie di produzione locale, si è scoperto che il dipartimento del palazzo non aveva i soldi per organizzare la loro produzione a Kuzbass, ma stava negoziando con una società francese che voleva fare questo. Allo stesso tempo, 6.000 rotaie venivano trasportate dall'Inghilterra, ma non consegnate, metà delle quali affondò durante una tempesta alla foce dello Yenisei.

Dopo aver ascoltato queste notizie deludenti, l'augusto presidente del Comitato ha deciso che "la ferrovia siberiana, il lavoro di questo grande popolo, dovrebbe essere eseguita da popolo russo e da materiale russo". Naturalmente, non era realistico mettere in pratica questo principio subito. Ma quando gli appelli sono arrivati ​​da vari uomini d'affari stranieri che volevano partecipare alla costruzione della Grande Rotta Siberiana, hanno potuto essere rifiutati, riferendosi alla decisione di costruire tutto con materiali russi.

La cosa più sorprendente nella storia della Transiberiana è la velocità della sua costruzione: l'intera ferrovia siberiana da Chelyabinsk a Vladivostok fu costruita in 10 anni, entro il 1902, ad eccezione dei tunnel della Ferrovia Circum-Baikal e della CER (1904). Più di 500 miglia sono state posate ogni anno! Prima di allora, non solo la Russia, ma anche l'Europa non conoscevano un tale ritmo di costruzione. Infatti, in 12 anni i confini occidentali e orientali della Russia furono collegati. Allo stesso tempo, la strada, che divenne la principale arteria di trasporto del paese, differiva alta qualità opere e all'avanguardia soluzioni ingegneristiche.

Naturalmente, diversi siti avevano tempi di costruzione diversi. Ciò è stato influenzato da molti fattori: la complessità del terreno, la disponibilità di manodopera, i finanziamenti e la fornitura di materiali da costruzione e, naturalmente, la necessità di costruire gallerie e ponti.

Indubbiamente, il Circum-Baikal è stato il tratto più difficile e costoso. In termini di lunghezza - questo è solo 1/18 dell'intero percorso e in termini di costi - un quarto di tutto il denaro investito. Attraverso rocce granitiche sono state realizzate 12 gallerie e 4 gallerie per una lunghezza totale di 600 km. E tutto questo - con piccone e pala, in soli due anni e tre mesi ... A proposito, questa sezione è stata commissionata un anno prima del previsto: a causa dello scoppio della guerra russo-giapponese, è stato necessario risolvere urgentemente la questione della consegna di merci militari e personale sul fronte dell'Estremo Oriente. Sfortunatamente, la strada iniziò a funzionare davvero solo il 16 ottobre 1905 e, prima ancora, il traghetto Baikal, su cui venivano trasportate locomotive a vapore, e la ferrovia posata sul ghiaccio del lago non fecero affatto i loro compiti, il che giocato un ruolo negativo nella guerra.

La necessità di aumentare notevolmente il traffico attraverso la Siberia costrinse il Consiglio dei Ministri nel giugno 1907 a decidere la costruzione di un secondo binario della Transiberiana. Nel 1908 iniziò la posa dell'ultimo tratto dalla stazione di Kuenga a Khabarovsk, con una lunghezza di oltre 2mila km. La principale "impresa" di questa strada era il ponte sull'Amur. Sulla costruzione del ponte più lungo dell'Eurasia - 2600 m (!) - 2mila lavoratori hanno lavorato in tre turni: una minaccia nuova guerra dettava la necessità di mettere in esercizio l'ultimo tratto di strada il prima possibile. Nonostante colossali difficoltà (il Primo Guerra mondiale), 5 ottobre 1916 Il ponte Alekseevsky, dal nome dell'erede al trono, fu solennemente aperto. cominciato grande vita Ferrovia Transiberiana!

Storicamente, la Transiberiana è la parte orientale dell'autostrada, da Miass (regione di Chelyabinsk) a Vladivostok. La sua lunghezza è di circa 7 mila km. Questa sezione è stata costruita dal 1891 al 1916.

Il 25 febbraio (9 marzo) 1891, Alessandro III firmò un decreto imperiale nominale dato al ministro delle Ferrovie sulla costruzione della ferrovia Transiberiana. Secondo i calcoli preliminari, il costo di costruzione della ferrovia doveva essere di 350 milioni di rubli in oro (secondo Enciclopedia sovietica finito per spendere parecchie volte di più). Il costo totale della costruzione della Transiberiana dal 1891 al 1916 è stato di 1,5 miliardi di rubli.
La circolazione dei treni lungo la Ferrovia Transiberiana iniziò il 21 ottobre (3 novembre) 1901, dopo che il "collegamento d'oro" fu posato sull'ultimo tratto della costruzione della Ferrovia Cinese Orientale (CER). La regolare comunicazione ferroviaria tra la capitale dell'impero, San Pietroburgo, e i porti del Pacifico di Vladivostok e Port Arthur fu stabilita il 1 (14) luglio 1903, sebbene i treni dovessero essere trasportati attraverso il Baikal su un traghetto speciale.

Un binario continuo tra San Pietroburgo e Vladivostok apparve dopo l'inizio del movimento lavorativo lungo la ferrovia Circum-Baikal il 18 settembre (1 ottobre 1904) e un anno dopo, il 16 (29 ottobre) 1905, il Circum -Baikal Road, come segmento della Great Siberian Way, fu adottata come operazione permanente e, per la prima volta nella storia, i treni potevano seguire solo su rotaia, senza l'uso dei traghetti dalla costa oceano Atlantico fino alle rive dell'Oceano Pacifico.

La costruzione è stata eseguita solo a spese dei fondi propri dello stato senza attirare capitali stranieri. All'inizio della costruzione furono coinvolte 9.600 persone, nel 1896 c'erano già circa 80.000 persone. Ogni anno, in media, venivano costruiti 650 km di binari ferroviari, nel 1903, più di 12 milioni di traversine, 1 milione di tonnellate di rotaie furono posate, la lunghezza totale dei ponti ferroviari e dei tunnel costruiti era di oltre 100 km.

Schema della moderna Transiberiana: in rosso - il percorso storico, in blu - il percorso settentrionale, in verde - Linea principale del Baikal-Amur, nero - l'intervallo della rotta meridionale in Siberia

Mappa della vecchia ferrovia transiberiana con la ferrovia orientale cinese (attraverso la Manciuria - la Cina moderna)

La costruzione è stata suddivisa in “segmenti”, fasi di costruzione:

Come si può notare, la Transiberiana non era condotta da ovest a est (cosa più logica in termini di logistica, fornitura di rotaie dalle fabbriche degli Urali), ma era divisa in segmenti e i lavori si svolgevano quasi in parallelo . Domanda: come sono state trasportate le rotaie nelle sezioni orientali del binario? Via mare a Vladivostok? E come sono state consegnate le rotaie alle sezioni centrali della Transiberiana? O hanno attrezzato terrapieni, posato traversine, che poi aspettavano dietro le quinte per la posa delle rotaie?

Ma questa è solo una parte delle domande. Il problema principale è la velocità di costruzione. In 14 anni, infatti, sono stati posati 7mila chilometri di binari. Questa non è solo la disposizione di argini e tele, ma anche innumerevoli canali sotterranei, ponti su fiumi grandi e piccoli.

Propongo di confrontare questo ambito di lavoro con un cantiere quasi moderno di dimensioni simili:
(BAM)

La strada principale Taishet - Sovetskaya Gavan è stata costruita con lunghe pause dal 1938 al 1984. La costruzione della parte centrale della ferrovia, avvenuta in condizioni geologiche e climatiche difficili, ha richiesto più di 12 anni e uno dei tratti più difficili: il tunnel Severomuysky è stato messo in esercizio permanente solo nel 2003.
BAM è quasi 500 km più breve della Transiberiana nel tratto da Taishet a porto marittimo Vanino. La lunghezza della tratta principale Taishet - Sovetskaya Gavan è di 4287 km. BAM corre a nord della Transiberiana.
Nell'aprile 1974, BAM è stato dichiarato un cantiere di Komsomol shock per tutta l'Unione. In effetti, questo è l'anno dell'inizio della costruzione su larga scala.

Riassumendo le cifre, si scopre: la Transiberiana, lunga 7mila km, utilizzando solo manodopera, carri e carrelli, è stata costruita per 14 anni. E BAM, con una lunghezza di poco più di 4mila km, dopo quasi 100 anni, con tutta la meccanizzazione sotto forma di escavatori, autocarri con cassone ribaltabile, attrezzature minerarie - 11 anni!
Dì che la differenza è sistemi economici, l'approccio alla costruzione, la differenza nel numero di persone coinvolte nella costruzione? La Transiberiana è stata costruita da detenuti e la BAM è stata costruita da entusiasti membri del Komsomol. E il BAM attraversa zone montuose più impervie. È possibile, ma una tale differenza in termini, con una doppia differenza di lunghezza dei binari e con un gap tecnologico, è difficile da spiegare.

Con queste righe, non voglio mettere in discussione l'impresa delle persone di quegli anni, i nostri antenati. In ogni caso, rimane un grande cantiere nella Russia di quei tempi. Ma sempre più spesso ci sono versioni che la Transiberiana non è stata solo costruita, ma restaurata. Attrezzati solo ponti sui fiumi e alcuni tratti di strada. Alla rinfusa: è stato messo in ordine o semplicemente scavato. E ci sono ragioni per pensarlo.

Guarda queste foto della costruzione della Transiberiana (1910-1914. Album di vedute della costruzione della parte centrale della ferrovia dell'Amur):

197 versi. Sviluppo di una cava da parte di squadre di esiliati

197 versi. Sviluppo dello scavo da parte di squadre di esiliati

Sembra che la strada sia stata scavata. Ma a giudicare dal punto di vista ufficiale di questa fotografia, è possibile che un binario ferroviario sia stato posato sul bordo di un muro di terra a strapiombo. Quando gli operai hanno gettato il terreno con le pale, si è rovesciato sulla tela e ha coperto le traversine. Si è scoperto l'effetto visibile che la strada è stata scavata.

Un altro fatto interessante:

A Krasnoyarsk ha trovato un vecchio binario ferroviario

Gli archeologi di Krasnoyarsk e Novosibirsk durante gli scavi nel cantiere di un ponte sullo Yenisei hanno scoperto una sezione della ferrovia, posata negli anni '90 dell'Ottocento. La scoperta è stata una sorpresa e per diversi motivi contemporaneamente. In primo luogo, per le sue dimensioni: gli scienziati trovano spesso piccoli frammenti di vecchi binari ferroviari - rotaie, traversine, stampelle, ma questa è la prima volta che viene scoperta una strada di 100 metri.
In secondo luogo, la linea ferroviaria era nascosta in profondità nel sottosuolo, sotto uno strato di terreno di un metro e mezzo.

La lunghezza del tratto di binario ferroviario, posto accanto alla Transiberiana, è di circa 100 metri. Si noti che gli archeologi l'hanno scoperto sotto uno strato di terreno piuttosto spesso, una profondità di oltre 1,5 metri.

Perché le rotaie ferroviarie non sono state riutilizzate? A quel tempo, carenza di ferro: valevano il loro peso in oro. Non credo che l'abbiano semplicemente presa e seppellita. Se lo confrontiamo con il tema degli edifici che sono stati portati, il quadro ne sta costruendo uno catastrofico. O tutto questo suolo, argilloso, caduto dall'alto (una polverosa nuvola cosmica, una cometa gigante?) o fuoriuscite di masse di acqua-fango dalle profondità. Durante i terremoti (avevo una nota su questo meccanismo) o durante un cataclisma più grande.

Un'altra osservazione:

E il Transib è ancora a più di un decennio di distanza. Non ci sono prerequisiti per spostare la capitale. O lo è già stato? Negli anni '40 dell'Ottocento si verificò un certo cataclisma e fu restaurato alla fine dell'Ottocento. in soli 10 anni!

La rotta commerciale e di trasporto prima della costruzione della Transiberiana passava per Yeniseisk:
***

Un altro fatto a favore dell'antichità della ferrovia. Portarono il Transib a Baikal, lanciarono un enorme traghetto, portato in qualche modo dall'Inghilterra e trasportavano treni, solo allora fu costruita la ferrovia Circum-Baikal. Perché non è stato possibile costruirlo subito? Molto probabilmente, l'antica ferrovia correva lungo il luogo in cui si formava la faglia e si riempì d'acqua, che divenne Baikal (non è di queste dimensioni sulle vecchie mappe).

Guarda le stranezze della ferrovia dal 35° minuto
***

Assicurati di dare un'occhiata a questi video qui sotto! Mostrando defunto linee ferroviarie su mappe del 18° secolo:

https://www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace/handleMediaPlayer?lunaMediaId=RUMSEY~8~1~37173~1210150

Gli scettici affermano che queste carte furono emesse alla fine del XIX secolo. e mostra le strade di quel tempo, sebbene le date delle mappe siano 1772. Di solito, le mappe rappresentano lo stato dei territori del periodo a cui si riferiscono le informazioni su rotte, città e paesi. Non si applica alle mappe antiche con vecchi bordi modi moderni. Anche tenendo conto del fatto che la mappa è del 1883, mostra strade ferroviarie che non sono state ancora costruite.

I riferimenti a "ferrovia" (ferrovia (ferrovia - ferrovia)) nelle fonti possono essere fatti risalire a secoli fa fino al 1600.

I lettori mi hanno detto la versione che la maggior parte delle antiche chiese sono, forse, antiche stazioni ferroviarie. Guarda tu stesso, molte stazioni ferroviarie, sia precedenti che attuali, sono molto simili nella loro architettura alle chiese. Strutture a cupola di edifici centrali, archi, guglie, ecc.

Avevo un articolo: . Contiene video di Shukach con una versione che i Serpent Ramparts sono i resti di antichi terrapieni ferroviari.

E in ho mostrato che la Transiberiana, almeno vicino a Krasnoyarsk, era a doppio binario. Uno dei vecchi terrapieni è oggi utilizzato per i moderni binari ferroviari.
***

Molto probabilmente, c'è stato un periodo in cui l'intera civiltà sviluppata tecnicamente (non tecnologicamente) è morta in qualche caso. Tale livello è approssimativamente descritto in alcune opere di J. Verne. Il livello di pensiero ingegneristico + l'uso di attrezzature semplici. Robot medievali, ghironde, organi, ecc. parlano del livello degli specialisti. E senza strade e logistica, era impossibile costruire una tale civiltà.

La Ferrovia Transiberiana (Ferrovia Transiberiana; Transsib), precedentemente nota come la Grande Via Siberiana, è una ferrovia attraverso l'Eurasia che collega Mosca con le più grandi città industriali della Russia orientale e dell'Estremo Oriente. La lunghezza dell'autostrada è di 9288,2 km: questa è la ferrovia più lunga del mondo.

In questo affascinante articolo abbiamo delineato 30 brevi punti attraverso i quali imparerai l'intera storia della Ferrovia Transiberiana.

E ora, andiamo!

1. Nel 1886, il governatore generale di Irkutsk, Alexei Ignatiev, inviò una petizione a San Pietroburgo sull'urgente necessità di costruire la Grande rotta siberiana.

2. Nel 1887 fu presa la decisione di costruire una ferrovia in Siberia, dopo di che la prima lavoro di ricerca.

3. Nel 1891 iniziarono i lavori per la posa della linea ferroviaria da entrambe le estremità, da Chelyabinsk e Vladivostok.

4. Nel 1893 furono formulati i principi di base della costruzione: costruire saldamente, rapidamente ed economicamente il più possibile. Quest'ultima condizione ha gradualmente soppiantato la forza, e in seguito, durante l'aumento del traffico, è stata richiesta Lavoro extra.

5. Le misure di risparmio sui costi includevano: riduzione della larghezza della carreggiata, riduzione o addirittura eliminazione dello strato di zavorra, rotaie più leggere con durata ridotta, angoli di salita e discesa eccessivi che imponevano determinati limiti di velocità al treno e qualifiche dei conducenti. I ponti sui fiumi potevano essere costruiti in legno e gli edifici delle stazioni potevano essere costruiti senza fondamenta, il che successivamente ha portato a ulteriori investimenti nell'infrastruttura della Transiberiana.

6. Allo stesso tempo, la costruzione della linea ferroviaria divenne sito di prova per le nuove tecnologie di costruzione: l'uso dell'elettricità nelle operazioni di perforazione, norme speciali per gli esplosivi per i nuovi tipi di brillamento, che hanno notevolmente facilitato la costruzione della Ferrovia Transiberiana.

7. Nel 1894 iniziò la costruzione della sezione Chelyabinsk-Omsk: iniziò il primo treno. Nel 1895 la ferrovia raggiunse il fiume Ob, il luogo di nascita della città di Novosibirsk.

8. Nel 1898 la ferrovia transiberiana aveva già raggiunto Irkutsk. Nello stesso anno la ferrovia raggiunse il lago Baikal e... si fermò per ben 6 anni.

9. Nel 1896–97 inondazioni catastrofiche hanno spazzato via almeno 400 chilometri della ferrovia dell'Amur: molti villaggi sono stati semplicemente distrutti.

10. Il traffico sulla ferrovia Trans-Baikal è ripreso solo nel 1990.

11. Nel 1899 fu messa in funzione una parte della ferrovia transiberiana da Vladivostok a Khabarovsk (dall'altra parte).

12. L'altezza dell'argine necessario nella regione di Krasnoyarsk ha raggiunto i 17 metri e sulla ferrovia Trans-Baikal l'altezza del tumulo ha raggiunto l'inimmaginabile 32 metri!

13. L'esclusivo ponte dell'Amur, lungo 2600 metri, completato nel 1916, è stato l'ultimo edificio della Transiberiana.

14. Il ponte ferroviario sul fiume Yenisei a Krasnoyarsk è stato costruito tenendo conto delle caratteristiche dei potenti flussi di ghiaccio di questo fiume. La lunghezza di questo ponte era di 1 chilometro. La distanza tra i supporti ha raggiunto i 140 metri, l'altezza delle capriate metalliche - fino a 20 metri. Il ponte fu completato nel 1899. Nel 1900 all'Esposizione Universale di Parigi, il ponte ricevette una medaglia d'oro, così come la Torre Eiffel.

15. La costruzione della Transiberiana è stata accompagnata dalla costruzione di città che servono la ferrovia con stazioni, magazzini, edifici delle stazioni, case, scuole, college e persino chiese.

16. 90.000 persone hanno preso parte alle varie fasi della costruzione della ferrovia.

17. Esiliati e prigionieri hanno anche lavorato alla costruzione della Transiberiana - per questo hanno subito una riduzione della pena.

18. Durante le riforme del ministro degli affari interni dell'impero russo Pyotr Stolypin, gli agricoltori hanno avuto l'opportunità di ricevere un pezzo di terra siberiana e parte del denaro. All'inizio del 20° secolo, la popolazione della Siberia cresceva ogni anno di mezzo milione di persone. Lo sviluppo delle terre siberiane ha aumentato notevolmente la produzione agricola in Russia, di circa il 60% nei primi 15 anni del 20° secolo. La Siberia divenne un fornitore di cibo per l'Europa, per cui la Transiberiana aveva bisogno di una seconda linea.

19. Il tasso di costruzione della ferrovia transiberiana era di 500-700 chilometri all'anno. La linea ha attraversato diversi fiumi, montagne e permafrost: tutto questo sembra una fantasia anche ai nostri giorni.

20. La Transiberiana, che parte dalla stazione ferroviaria di Yaroslavl a Mosca e termina a Vladivostok, è la linea ferroviaria più grande del mondo. La sua lunghezza è di 9288,2 km.

Il corso principale della Transiberiana. Ciclo di Angasol. Foto: Slava Stepanov / geliovostok.ru

21. L'anello di Angasol, lungo 7 km, è la discesa più ripida della Transiberiana (verso il lago Baikal da ovest) - 27 km.

22. L'unica stazione ferroviaria al mondo realizzata in marmo è la stazione ferroviaria di Slyudyanka I (5311 km).

23. Maggior parte lungo tunnel Ferrovia Transiberiana - attraverso il fiume Amur - 7 km (non funzionante). Il tunnel più lungo in funzione è Tarmanchukansky - 2 km. Sono stati costruiti un totale di 15 tunnel.

24. Sulla tratta per Nakhodka, ci sono stazioni più lontane da Mosca di Vladivostok - Capo Astafiev e il porto di Vostochny.

25. La ferrovia transiberiana attraversa 16 grandi fiumi in Europa e in Asia, inclusi Volga, Kama, Yenisei, Amur e Irtysh.

26. Nel 2000, dopo la ricostruzione del ponte ferroviario sul fiume Amur vicino a Khabarovsk, la Transiberiana è diventata completamente a doppio binario.

27. Nel 2002 la ferrovia da Mosca a Vladivostok è stata completamente elettrificata.

28. Nuova Grande Via della Seta. Esiste un accordo tra diversi paesi sul trasporto merci diretto da Pechino (Cina) ad Amburgo (Germania) tramite la Transiberiana.

29. Il treno più lungo del mondo lungo la Transiberiana andava da Kharkov (Ucraina) a Vladivostok. Tempo di percorrenza - 7 giorni 6 ore e 10 minuti (9.714 km). Il treno è stato ora tolto dal percorso.

30. Il treno marchiato "Russia", che va da Mosca a Vladivostok, trascorre 6 giorni e 2 ore sulla ferrovia Transiberiana.

Se ne conoscete altri Fatti interessanti sulla Transiberiana - segnalali nei commenti sotto questo articolo e lo integrerò sicuramente!

Il nostro Paese può essere orgoglioso di molti successi in vari rami dell'economia nazionale. Una di queste è la Transiberiana, giustamente considerata la ferrovia più lunga del mondo. La sua costruzione durò più di un decennio anche durante l'esistenza dell'Impero russo, continuò sotto l'URSS e terminò già durante l'esistenza di Federazione Russa. La direzione della Ferrovia Transiberiana consente di arrivare dalla parte europea della Russia all'Estremo Oriente. Ma prima le cose principali.

Idea costruttiva

Le terre siberiane possedevano un'enorme quantità di risorse naturali. Tuttavia, la loro consegna nella parte europea del paese è stata difficile. L'idea di costruire una ferrovia fu espressa dal governatore della Siberia orientale N. N. Muravyov-Amursky nel 1857. Tuttavia, il governo ha approvato il progetto solo negli anni '80. Ciò era dovuto al fatto che l'idea ha trovato un numero molto elevato di oppositori. Hanno criticato tutto: l'intensità del lavoro, il costo e hanno persino offerto a coloro che sostengono la necessità di costruzioni di verificare con gli psichiatri. Tuttavia, la decisione fu presa e nel 1886 Alessandro III impose una risoluzione sulla lettera del governatore secondo cui era necessario iniziare a costruire la ferrovia.

A tal fine, nel 1887, furono organizzate tre spedizioni sotto la guida di O.P. Vyazemsky, N.P. Mezheninov e AI Ursati per trovare i modi migliori per la posa delle rotaie. Secondo il progetto, la ferrovia transiberiana (Great Siberian Way) doveva essere composta da tre sezioni: South Ussurysky, Central Siberian e Transbaikal. Le spedizioni furono completate in pochi anni e nel 1891 il Comitato per la Costruzione della Ferrovia Siberiana approvò le condizioni tecniche alleggerite per la costruzione e decise di iniziare i lavori. Tuttavia, la costruzione della Ferrovia Transiberiana non si è limitata a queste tre sezioni. Ad essa furono aggiunte anche le sezioni della Siberia occidentale e dell'Amur e la ferrovia orientale cinese. Tale composizione della Ferrovia Transiberiana ha permesso di collegare l'Europa e l'Asia con un binario ferroviario continuo.

Inizio della costruzione. Fase uno

Così, Alessandro III incaricò l'erede al trono, Nicola II, di porre la prima pietra per la costruzione di una ferrovia attraverso i possedimenti siberiani. Nonostante costo alto e la necessità di un gran numero di manodopera, si è deciso di coinvolgere solo i fondi del tesoro russo e specialisti domestici nel lavoro. Nel 1891, il 31 maggio, si tenne un servizio di preghiera in connessione con l'evento e la posa della prima pietra fu fatta dal futuro erede al trono, Nicola II a Vladivostok. A marzo, infatti, è iniziata la costruzione della Ferrovia Transiberiana sulla tratta tra Miass e Chelyabinsk.

A. I. Ursati è stato nominato direttore dei lavori, ma a causa di conflitti con i governatori locali della città, ha dovuto rifiutarsi di lavorare nel progetto. Al suo posto fu nominato OP Vyazemsky. Era un ingegnere, come si suol dire, di Dio ed è stato in grado di ottimizzare la costruzione, accorciando il percorso di 17 chilometri. Ciò ha ridotto significativamente i tempi e i costi di posa delle rotaie.

La costruzione della sezione Ussuri fu completata nel novembre 1897. La sua lunghezza era di 729 chilometri. I binari della ferrovia si estendevano da Vladivostok a Khabarovsk.

Sezione della Siberia occidentale

Parallelamente alla direzione Ussuri nel 1892, iniziò la costruzione della ferrovia della Siberia occidentale da Chelyabinsk all'Ob. K. Ya. Mikhailovsky è stato incaricato di supervisionare il lavoro. La lunghezza delle rotaie era di 1417 chilometri. La loro posa è durata solo 4 anni grazie all'utilizzo di macchine movimento terra. Nel 1894 iniziò il movimento operaio verso Omsk e un anno dopo la strada era già parzialmente sfruttata. Nel 1897 furono completati i ponti attraverso l'Ob e l'Irtysh e il sito fu accettato in modo costoso per l'uso permanente.

La via aurea del Transsib

Due anni dopo l'inizio della costruzione della Ferrovia della Siberia occidentale, iniziò la posa dei binari per la parte centrale del grande progetto, quello della Siberia centrale. La sua lunghezza era di 1830 chilometri: dal fiume Ob a Irkutsk. Questo è un segmento piuttosto difficile, poiché la posa della strada è stata per lo più su terreno montuoso. La costruzione è proseguita da due luoghi a in direzione est- dall'Ob e dallo Yenisei. La strada è stata posata sul permafrost, a causa del quale è stato necessario apportare alcune modifiche al progetto. Ma, nonostante tutte le difficoltà, nel dicembre 1895 il primo treno arrivò a Krasnoyarsk. Tutto ciò è diventato possibile grazie al capo del cantiere - N.P. Mezheninov. I ponti sui fiumi furono progettati da L. D. Proskuryakov, un eccezionale costruttore di ponti dell'epoca. La ferrovia siberiana centrale fu messa in funzione nel 1899.

Nuovo sito e nuove sfide

La ferrovia transiberiana costò all'impero russo ¼ del costo dell'intera ferrovia transiberiana. Doveva andare dalla costa meridionale del lago Baikal alla stessa Khabarovsk. La costruzione iniziò nel 1895 e proseguì molto lentamente a causa delle inondazioni e del permafrost. La linea per 5 anni è stata completata solo per Sretensk (1105 chilometri).

Ulteriori difficoltà cominciarono a sorgere su scala ancora maggiore. Le divisioni politiche iniziarono a intensificarsi Lontano est, e la tesoreria statale non ha sperimentato tempi migliori e non ha potuto finanziare completamente la costruzione. Nel 1900 i lavori furono sospesi. È stato inoltre deciso di creare una ferrovia di traghetti attraverso il lago Baikal poiché dove è stata posata la ferrovia transiberiana, condizioni naturali erano troppo pesanti. E questo ha rallentato l'avanzamento di tutti i lavori. Si decise di tracciare ulteriori rotte attraverso il territorio cinese per raggiungere rapidamente la sezione di Ussuri.

Tuttavia, a causa della scarsa capacità del traghetto nel 1903, i lavori di costruzione furono ripresi. I percorsi sono stati tracciati lungo la sponda meridionale del lago. La sezione dal porto di Baikal a Kultuk è stata la più difficile: è una cresta rocciosa continua per oltre 80 chilometri

amicizia con la Cina. Non tutti gli inizi finiscono bene

La proposta del Ministro delle Finanze S.Yu Witte fu accolta favorevolmente e dopo la creazione della Banca Russo-Cinese nel 1895, nel 1896 fu firmato un accordo con il governo del Celeste Impero sulla costruzione della Strada Cinese-Orientale attraverso il territorio della Manciuria. I lavori per la costruzione di binari con una lunghezza di 3016 chilometri terminarono nel 1903.

Sembrerebbe che la costruzione della strada sia quasi completata, c'era solo un tratto sulla costa del Baikal, che deve essere completato, poiché l'attraversamento non poteva far fronte alle crescenti esigenze di trasporto di persone e merci. E infatti, lungo la ferrovia in Manciuria, sono nate nuove città grazie agli immigrati provenienti da altre aree dell'impero cinese. Di conseguenza, la sovrappopolazione ha portato al fatto che i cinesi hanno iniziato a trasferirsi nella regione di Primorsky Krai. Ciò ha fornito al territorio una forza lavoro indegna.

Ma nel 1905, nella guerra con il Giappone, la Russia fu sconfitta e la maggior parte della ferrovia che passava per la Manciuria fu costretta a trasferirsi al vincitore (secondo il Trattato di Portsmouth). Tuttavia, tale perdita ha solo contribuito al fatto che era necessario costruire la ferrovia dell'Amur per collegare le sezioni Ussuri e Trans-Baikal della Transiberiana.

L'ultima fase della costruzione storica

La decisione di posare i binari sull'ultimo tratto del binario fu presa nel 1908. La strada ha cominciato ad allungarsi dalla stazione di Kuenga, che si trova tra Chita e Sretensk. In questa fase, è stato necessario padroneggiare nuovi modi di posare l'argine sotto le traversine, posando un tunnel nel terreno ghiacciato. Il completamento del grandioso progetto fu il ponte sull'Amur. Dovrebbe ricevere un'attenzione speciale. Fu progettato dall'ingegnere Proskuryakov, come il resto dei ponti della Transiberiana. Nel 1916 questa sezione fu messa in funzione e fu completata la costruzione dell'autostrada.

Direzioni della Via Siberiana

Nonostante il fatto che i lavori siano stati completati nel 1916, la ferrovia è stata ricostruita più volte, sono comparsi nuovi rami e nodi. Quindi, oggi non c'è una direzione della Transiberiana, ma quattro. Ciò è dovuto al fatto che è stato necessario ampliare gli approcci alla ferrovia per aumentare il volume del trasporto merci. Comprende il corso principale, che ha la ferrovia transiberiana, - i nodi delle più grandi città industriali della Russia - Mosca, Yaroslavl, Kirov, Perm, Ekaterinburg, Tyumen, Omsk, Novosibirsk, Krasnoyarsk e Vladivostok. Questa direzione è anche chiamata Nord. I seguenti snodi di trasporto della ferrovia transiberiana sono inclusi nel corso storico: Mosca, Ryazan, Ruzaevka, Samara, Ufa, Miass, Chelyabinsk, Kurgan, Petropavlovsk. Il resto delle stazioni corrisponde al corso principale.

Significato della Ferrovia Transiberiana

Sia all'epoca della costruzione che oggi, il significato sociale ed economico della Grande Via Siberiana non può essere sopravvalutato. Innanzitutto grazie a questo linea ferroviariaè diventato possibile collegare la parte europea della Russia e l'accesso all'Europa con l'est del paese. La ferrovia attraversa 87 città, attraversa 14 regioni, 3 territori e due repubbliche che fanno parte della Federazione Russa. Questo percorso ha consentito la migrazione della popolazione e la ridistribuzione delle risorse umane.

Da un punto di vista economico, la ferrovia transiberiana (le cui condizioni naturali non favoriscono il trasporto rapido con altri modi di trasporto) ha permesso di spostare risorse dalla Siberia, che ne è ricca, ai luoghi di produzione e consumo. Ogni anno vengono trasportati enormi volumi di merci per vari scopi.

La ferrovia che attraversa quasi l'intero territorio della Russia è importante anche su scala internazionale. Ha permesso di spostare merci e persone dall'Est ai paesi europei e viceversa. Ciò ha indubbiamente migliorato l'economia internazionale.

Sviluppo attraverso l'elettrificazione

Sulla Transiberiana, le locomotive a vapore erano impegnate nel trasporto di merci e persone. Naturalmente, la loro capacità era limitata e anche la quantità di carico era limitata ad essa. Nel 1929 iniziò l'elettrificazione della ferrovia, che terminò solo nel 2002. Proprio come la costruzione dell'autostrada stessa, i lavori sono stati eseguiti per sezioni. Questa capacità limitata, poiché le sezioni senza elettricità hanno dovuto cambiare la locomotiva e ridurre il numero di vagoni merci. Per questo motivo, il trasporto è stato ritardato nel tempo, il che ha influito negativamente sui legami economici sia all'interno del paese che all'esterno. Tuttavia, grazie all'elettrificazione, è proseguito lo sviluppo della Ferrovia Transiberiana.

Nel 2014 è stato approvato un piano per la ricostruzione e l'ammodernamento delle ferrovie russe. Dovrebbe essere implementato entro il 2018-2020. Tali misure sono in corso per aumentare ulteriormente la capacità della Ferrovia Transiberiana per il trasporto di merci e passeggeri.

Cosa porterà l'investimento? Come minimo, comporteranno un aumento della capacità della Transiberiana e, al massimo, consentiranno di potenziare locomotive, vagoni, binari, ammodernare varie sezioni e autosufficienza. Tali prospettive per la Transiberiana aiuteranno ulteriori sviluppi regioni attraverso le quali passa.

Alcuni fatti interessanti

Innanzitutto, la Transiberiana è la ferrovia più lunga del mondo. Questo percorso collega due continenti: Europa e Asia. Un segno commemorativo è stato eretto al loro confine (vicino alla città di Pervouralsk). Sul tratto Skovorodino - Mogocha, il più severo condizioni climatiche. La più lunga ponte ferroviario situato sul fiume Amur. La stazione più grande del percorso si trova a Novosibirsk. La sezione più intensa, veloce e noiosa si trova tra Omsk e Novosibirsk. E alla stazione di Slyudyanka-1, l'unica stazione di marmo al mondo è stata costruita come monumento al lavoro dei costruttori dell'autostrada.

La Transiberiana (abbreviata Transiberiana, il nome storico della Grande Via Siberiana) è una ferrovia attraverso l'Eurasia che collega Mosca e le più grandi città industriali della Siberia orientale e dell'Estremo Oriente della Russia. La lunghezza dell'autostrada è di 9288,2 km. Questa è la ferrovia più lunga del mondo. Il punto più alto del percorso - il passo Yablonovy (1019 m sul livello del mare) . Nel 2002 ha completato la sua piena elettrificazione. Storicamente, la Transiberiana è solo la parte orientale dell'autostrada, da Chelyabinsk (Urali meridionali) a Vladivostok. La sua lunghezza è di circa 7 mila km. Fu questa sezione che fu costruita dal 1891 al 1916. Attualmente, la Transiberiana collega la parte europea, gli Urali, la Siberia e l'Estremo Oriente della Russia e, più in generale, i porti russi occidentali, settentrionali e meridionali, come così come scali ferroviari verso l'Europa (San Pietroburgo, Murmansk, Novorossijsk), da un lato, con porti del Pacifico e scali ferroviari verso l'Asia (Vladivostok, Nakhodka, Zabaikalsk). Nell'autunno del 2010, il ministro dei Trasporti della Federazione Russa Igor Levitin ha dichiarato che la capacità della Transiberiana era completamente esaurita. .

Fasi di costruzione della Grande Via Siberiana

Ufficialmente, la costruzione iniziò il 19 (31) maggio 1891 nell'area vicino a Vladivostok (Kuperovskaya Pad), Tsarevich Nikolai Alexandrovich, il futuro imperatore Nicola II, era presente alla posa. In effetti, la costruzione iniziò prima, all'inizio di marzo 1891, quando iniziò la costruzione della sezione Miass-Chelyabinsk.

Uno dei leader di spicco nella costruzione di una delle sezioni fu l'ingegnere Nikolai Sergeyevich Sviyagin, da cui prese il nome la stazione di Sviyagino.

Parte del carico necessario per la costruzione dell'autostrada è stato consegnato dalla rotta del Mare del Nord, l'idrologo N.V. Morozov ha guidato 22 piroscafi da Murmansk alla foce dello Yenisei.

Il movimento di lavoro dei treni lungo la Ferrovia Transiberiana iniziò il 21 ottobre (3 novembre) 1901, dopo che il "collegamento d'oro" fu posato sull'ultima sezione della costruzione della Ferrovia Cinese Orientale.

La comunicazione regolare tra la capitale dell'impero - San Pietroburgo e i porti del Pacifico della Russia - Vladivostok e Dalniy su rotaia fu stabilita nel luglio 1903, quando la ferrovia orientale cinese, che passava per la Manciuria, fu messa in funzione permanente ("corretta") . La data del 1 (14) luglio 1903 segnò anche la messa in servizio della Grande Via Siberiana per tutta la sua lunghezza, sebbene ci fosse un'interruzione nella ferrovia: i treni dovevano essere trasportati attraverso il lago Baikal su un traghetto speciale.

Un binario continuo tra San Pietroburgo e Vladivostok apparve dopo l'inizio del movimento lavorativo lungo la ferrovia Circum-Baikal il 18 settembre (1 ottobre 1904); e un anno dopo, il 16 (29) ottobre 1905, come segmento della Grande Via Siberiana, fu messo in funzione permanentemente; e i treni passeggeri regolari per la prima volta nella storia poterono seguire solo su rotaia, senza l'utilizzo di traghetti, dalle sponde dell'Oceano Atlantico (da Europa occidentale) fino alle coste dell'Oceano Pacifico (verso Vladivostok).

Dopo la sconfitta della Russia nella guerra russo-giapponese del 1904-1905, c'era la minaccia che la Russia sarebbe stata costretta a ritirarsi dalla Manciuria e perdere così il controllo della ferrovia orientale cinese, perdendo così la parte orientale della ferrovia transiberiana . È stato necessario continuare la costruzione in modo che l'autostrada passasse solo attraverso il territorio dell'Impero russo.

Fine della costruzione sul territorio dell'Impero russo: 5 (18) ottobre 1916, con il varo del ponte sull'Amur vicino a Khabarovsk e l'inizio del traffico ferroviario su questo ponte.

Il costo di costruzione della Ferrovia Transiberiana dal 1891 al 1913 ammontava a 1.455.413.000 di rubli (a prezzi 1913).

Ammodernamento della Ferrovia Transiberiana

Negli anni 1990-2000 sono state adottate una serie di misure per ammodernare la Transiberiana, progettate per aumentare la portata della linea. In particolare è stato ricostruito il ponte ferroviario sull'Amur vicino a Khabarovsk, a seguito del quale è stata eliminata l'ultima sezione a binario unico della Transiberiana. Nel 2002 è stata completata la completa elettrificazione della linea principale.

È previsto un ulteriore ammodernamento della strada a causa dell'obsolescenza delle infrastrutture e del materiale rotabile.

11 gennaio 2008 Cina, Mongolia, Russia, Bielorussia, Polonia e Germania hanno stipulato un accordo sul progetto di ottimizzazione del traffico merci Pechino-Amburgo.

Direzioni Transibe

Settentrionale Mosca - Yaroslavl - Kirov - Perm - Ekaterinburg - Tyumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - - Vladivostok. Nuovo Mosca - Nizhny Novgorod - Kirov - Perm - Ekaterinburg - Tyumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - - Vladivostok. Meridionale Mosca - Murom - Arzamas - Kanash - Kazan - Ekaterinburg - Tyumen (o Petropavlovsk) - Omsk - Barnaul - Novokuznetsk - Abakan - - - Vladivostok. Storico Mosca - Ryazan - Ruzaevka - Samara - Ufa - Chelyabinsk - Kurgan - Petropavlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - - Vladivostok.

Vicini della Transiberiana

Le linee della ferrovia della Siberia occidentale da Omsk e Tatarsk (via Karasuk e Kulunda) collegano la Transiberiana con il Kazakistan settentrionale. Da Novosibirsk a sud, attraverso Barnaul, a Asia centrale guida Turksib. Alla fine del 20° secolo, in Estremo Oriente, a nord della Transiberiana fu posata.

Insediamenti lungo la Transiberiana

Insediamenti e stazioni ferroviarie situate lungo la Transiberiana (intero elenco in ordine alfabetico):

1. Abramtsevo
2. Aksenovo-Zilovskoe/Zilovo
3. Aleksandrov
4. Alzamai
5. Amazar
6. Angarsk
7. Anzhero-Sudzhensk/Anzherskaya
8. Antropovo
9. argali
10. Achinsk
11. Babushkin/Mysovaya
12. Balezino
13. Barabinsk
14. Belogorsk
15. Beloyarsky/Bazenovo
16. Biciclette
17. Birobidzhan
18. Biriusinsk
19. Bogdanovich
20. Bogotolo
21. Bolotnoe/Bolotnaya
22. Bureya
23. Vereschagino
24. Vladivostok
25. Volochaevka
26. Volno-Nadezhdinskoye/Nadezhdinskaya
27. Vyazemsky/Vyazemskaya
28. Galich
29. Glazov
30. Golyshmanovo
31. Dalnerechensk
32. Danilov
33. Darasun
34. Ekaterinburg
35. Ekaterinoslavka
36. Erofei Pavlovich
37. Zhireken
38. Riccio
39. Zavodoukovsk
40. Zaigraevo
41. Zalari
42. Zaozernaja
43. Inverno
44. Zuevka
45. Izhmorskaja
46. Ilanskaja
47. Kalachinskaja
48. Kamishlov
49. Kansk/Kansk-Yeniseisky
50. Kargat
51. Karymskoe/Karymskaja
52. Kirov
53. Kozulka
54. Kormilovka
55. Kotelnich
56. Kochenevo
57. Krasnojarsk
58. Ksenievka/Ksenievskaja
59. Kuitun
60. Kultuk
61. Kungur
62. Kutulik
63. Leninskoe/Shabalin
64. Lesozavodsk
65. Luchegorsk
66. amore
67. Lyubinsky/Lyubinsky
68. Magdagachi
69. Maysky/Ciajkovskij
70. Mantovano
71. Mariinsk
72. Michajlovka/Dubininskij
73. Mogzon
74. Mogocha
75. Mosca
76. Moshkovo
77. Mytishchi
78. Nazyvaevsk/Nazyvaevskaja
79. Nizneudinsk
80. Ingash/Ingash inferiore
81. Nizhny Novgorod
82. Pianura alluvionale inferiore/Reshots
83. Novopavlovka
84. Novosibirsk
85. Novochernorechensky/Chernorechenskaya
86. Irradiazione
87. Omutinsky/Omutinskaja
88. Orichi
89. Perejaslavka/Verino
90. Pervouralsk
91. Permiano
92. Petrovsk-Zabaykalsky/Petrovsky Zavod
93. Ponazyrevo
94. Mio/Mio
95. Pushkino
96. Pyshma/Oshchepkovo
97. Radonez
98. Rostov-Yaroslavsky/Rostov
99. Sergiev Posad
100. Candela
101. Libero
102. Seryshevo
103. Sibirsevo
104. Skovorodino
105. Slyudyanka
106. Smidovich/In
107. Sofrino
108. Spassk-Dalniy
109. Stazione-Oyashinsky/Oyash]]
110. Strunino
111. Taiga
112. Taishet
113. Tankhoy
114. Tatarsk/Tatarskaja
115. Takhtamygda
116. Tugulym
117. Tulun
118. Tjumen'
119. Tyazhin/Tyazhin
120. Ubinskoe/Ubinskaja
121. Ulan-Ude
122. Usolie-Sibirskoe
123. Ussurijsk
124. Ust-Kishert/Kishert
125. Ushumun
126. Falenki
127. Khabarovsk
128. Chilok
129. Khotkovo
130. Cheremchovo
131. Chernigovka/Farina
132. Chernyshevsk/Chernyshevsk-Zabaykalsky
133. Chulym/Chulymskaja
134. Sharya
135. Shelechov/Goncharovo
136. Shilka
137. Shimanovsk/Shymanovskaya
138. Yalutorovsk
139. Yaroslavl
140. Yashkino

Di seguito è riportato il percorso principale della Ferrovia Transiberiana, in funzione dal 1958 (il nome della stazione ferroviaria è dato tramite una frazione se non corrisponde al nome dell'insediamento corrispondente):

Mosca-Yaroslavl - Yaroslavl-Glavny - Danilov - Bui - Sharya - Kirov - Balezino - Vereshchagino - Perm-2 - Ekaterinburg-Passenger - [Tyumen - Nazyvaevsk / Nazyvaevskaya - Omsk-Passenger - Barabinsk - Novosibirsk-Glavny - Yurga-I - Taiga - Anzhero-Sudzhensk/Anzherskaya - Mariinsk - Bogotol - Achinsk-1 - Krasnoyarsk-Passenger - Ilanskiy/Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - - Irkutsk-passeggero- -1 - Ulan-Ude - Petrovsky-Zabaykalsky / Petrovsky Zavod - Chita-2 - Karymskoye / Karymskaya - Chernyshevsk / Chernyshevsk-Zabaykalsky - Mogocha - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Birobidzhan-1 - Khabarovsk-1 - Vyazemsky (città)| Vyazemsky / Vyazemskaya - Lesozavodsk / Ruzhino - Ussurijsk - Vladivostok

Ferrovia Transiberiana in letteratura

Mazhit Gafuri ha iniziato il suo percorso nella letteratura con un libro Seber timer yuly yaki әkhүәle millate("La ferrovia siberiana, o la posizione della nazione") (Orenburg, 1904).

Fatti interessanti sulla Ferrovia Transiberiana

1. Sebbene Vladivostok sia il capolinea della ferrovia transiberiana, ci sono stazioni sulla diramazione per Nakhodka che sono più lontane da Mosca: Capo Astafiev e porto di Vostochny.
2. Fino a poco tempo, il treno più lontano del mondo n. 53/54 Kharkiv - Vladivostok correva lungo la Transiberiana, coprendo 9714 km in 174 ore e 10 minuti. Dal 15 maggio 2010 questo treno è stato "tagliato" alla stazione di Ufa, tuttavia è stata preservata la circolazione delle auto dirette. La carrozza non-stop più lontana al mondo al momento è Kiev - Vladivostok, la distanza è di 10259 km, il tempo di percorrenza è di 187 ore e 50 minuti.
3. Il treno "più veloce" della Transiberiana è il n. 1/2 "Russia", con un messaggio da Mosca a Vladivostok. Passa la Ferrovia Transiberiana in 6 giorni 2 ore.
4. Alla stazione ferroviaria di Yaroslavl a Mosca, così come a Vladivostok, sono stati installati speciali pali chilometrici che indicano la lunghezza dell'autostrada: "0 km" da un lato e "9298 km" dall'altro (inoltre, a Vladivostok, il cartello dice "9288").

Progetti per la ricostruzione

La necessità di ricostruire la Transiberiana e la BAM è stata annunciata in un incontro con il presidente russo Vladimir Putin sulla modernizzazione delle ferrovie nel luglio dello scorso anno. Per la ricostruzione della linea principale Baikal-Amur e della ferrovia transiberiana, JSC "Russian Railways" e il governo della Federazione Russa intendono stanziare 562 miliardi di rubli entro il 2018, di cui 150 miliardi di rubli. stanziati dalla NWF, 110 miliardi di rubli. - sotto forma di investimenti diretti di bilancio, circa altri 300 miliardi di rubli. si prevede di attrarre attraverso il programma di investimenti delle ferrovie russe. In generale, secondo stime minime, l'attuazione del progetto richiede 900 miliardi di rubli. investimenti. Tuttavia, secondo Vladimir Yakunin, presidente delle ferrovie russe, l'importo effettivo degli investimenti necessari raggiunge i 1,5 trilioni di rubli. Nell'attuare il progetto, entro il 2020 si prevede di garantire il passaggio di flussi di merci fino a 55 milioni di tonnellate all'anno, rispetto agli odierni 16 milioni di tonnellate. Come hanno mostrato i risultati preliminari del TPA, l'effetto economico dell'attuazione dei progetti per la ricostruzione della BAM e della Transiberiana è stimato dagli investitori per un importo di 100 miliardi di rubli.

Il primo ministro Dmitry Medvedev ha firmato il decreto del governo della Federazione Russa, che consente l'utilizzo dei fondi del National Welfare Fund per la modernizzazione delle ferrovie Baikal-Amur e Transiberiana.