superstizione
Ferrovie della morte abbandonate volpe. Strada morta. Locomotive abbandonate (47 foto)

Ferrovie della morte abbandonate volpe. Strada morta. Locomotive abbandonate (47 foto)

Via di ferro fino ai confini della terra
È stato stabilito senza pietà dal destino delle persone ...
L'iscrizione sul monumento a Salekhard.

Dopo altre due ore di viaggio, Aleksey riferì che stavamo per superare le "tre tundre" e l'amico sarebbe stato visibile. "Tundra" ha chiamato un'area senza alberi, che è davvero "un concetto flessibile" - potrebbe essere larga tre o dodici chilometri.
E poi ho pensato che stavo impazzendo. Una locomotiva con un alto camino usciva da dietro un poggio, seguita da un'altra, una terza, una quarta...
- Che cos'è? - è scoppiato da me.
- Lungo, - rispose Alexei
- Cos'è lungo?
- Città.
- Non ce l'hanno detto.
- Città morta affatto. C'è una ferrovia. Non ci andiamo, abbiamo paura.
- Di che cosa hai paura?
Alessio non ha risposto a questa domanda.
Dagli appunti di una spedizione etnografica al fiume Taz nella primavera del 1976

Strada morta ... Questo inquietante epiteto è apparso nella vita di tutti i giorni relativamente di recente, quando articoli, libri, storie hanno iniziato a essere scritti su questa storia. Accadde così che, a differenza della Transiberiana, della BAM e persino della Pechora Railway, la costruzione dell'autostrada Salekhard-Igarka non avesse un nome consolidato. Strada polare, polare, transpolare - non appena non è stata chiamata. È passato alla storia dal numero dei dipartimenti di costruzione - n. 501 e 503 del GULZhDS NKVD dell'URSS, e molto spesso ricordano esattamente il "cinquecentouno", diffondendo questo numero dappertutto. Ma soprattutto, è il nome "Dead Road" che le si addice di più, riflettendo il destino sia dell'autostrada stessa che di molti dei suoi costruttori.

Dopo il Grande Guerra Patriottica la leadership del paese e I.V. Stalin si resero chiaramente conto della vulnerabilità della rotta strategica: la rotta del Mare del Nord. I suoi porti principali, Murmansk e Arkhangelsk, erano situati troppo vicino ai confini occidentali dell'URSS e, nel caso nuova guerra le comunicazioni lungo la NSR potrebbero essere facilmente paralizzate dal nemico. Si decise di creare un nuovo porto nel Golfo di Ob, nella zona di Cape Kamenny, e di collegarlo con una ferrovia di 700 chilometri alla già esistente linea Kotlas-Vorkuta. Le principali disposizioni della futura costruzione furono determinate dal decreto del Consiglio dei ministri dell'URSS n. 298-104ss del 02/04/1947 e dal decreto n. 1255-331ss del 22/04/1947, la costruzione fu affidato al GULZhDS costruzione ferroviaria) NKVD-MVD dell'URSS.
La costruzione della linea iniziò contemporaneamente alla ricerca di un sito per il futuro porto. Dopo qualche tempo, si è scoperto che la baia di Ob era completamente inadatta a tale costruzione: profondità molto basse, grandi ondate di vento e mareggiate non consentono la costruzione di un grande porto sulle sue rive. Già nel gennaio 1949 ebbe luogo il fatidico incontro di I.V. Stalin, L.P. Beria e N.A. Frenkel, il capo del GULZhDS. È stato deciso di ridurre i lavori nella penisola di Yamal, interrompere la costruzione di una linea per Cape Kamenny e iniziare a posare una ferrovia lunga 1.290 km. al corso inferiore dello Yenisei, lungo la rotta Chum - Labytnangi - Salekhard - Nadym - Yagelnaya - Pur - Taz - Yanov Stan - Ermakovo - Igarka, con porto a Igarka. Ciò era sancito dal decreto n. 384-135ss del 29/01/1949. In futuro, era prevista l'estensione della linea Dudinka a Norilsk.
Il dipartimento di costruzione n. 502, impegnato nella posa della linea dalla stazione di Chum della ferrovia Pechora a Cape Kamenny con una diramazione per Labytnangi, è stato abolito e sono stati creati due nuovi dipartimenti: il n. 501 occidentale con una base a Salekhard, che era responsabile della sezione da Labytnangi al fiume Pur, e il dipartimento orientale n. 503 con una base a Igarka (poi trasferita a Ermakovo), che stava costruendo una strada da Pur a Igarka. La concentrazione di manodopera e materiali tra queste costruzioni è stata distribuita approssimativamente come 2:1.
Le condizioni tecniche per la posa della linea furono alleggerite al limite, i ponti sull'Ob, sul Pur, sul Taz e sullo Yenisei non erano previsti nella prima fase: la loro funzione doveva essere svolta da traversate in traghetto in estate e traversate di ghiaccio in inverno. I lavori di sterro sono stati effettuati principalmente a mano, trasporto di terra a lunga distanza - su poche auto, riempimento del terrapieno - con carriole a mano. Nel tratto occidentale venivano affittati 100-140 km di percorso all'anno, nel tratto orientale, molto meno: la mancanza di persone e la difficoltà nel trasporto dei materiali ne risentivano.

In questo cantiere, la terribile frase, nata durante la costruzione della Pechora Mainline, su "una persona sotto ogni dormiente", ha acquisito il suo significato letterale. Quindi, I.Simonova di Tashkent, che ha lavorato negli anni '70 come ingegnere per i rilievi e il completamento della sezione Nadym-Urengoy, ha visto personalmente pile di scheletri dopo che le rive del fiume Khetta sono state spazzate via e cadaveri in un terrapieno di 616 -620 chilometri di linea.
Nell'ottobre 1949, il ghiaccio delimitava l'Ob e all'inizio di novembre erano già state posate traversine e binari. Era richiesto un temerario che sarebbe stato il primo a sperimentare il "ghiaccio". Questo non era il caso tra i macchinisti civili. “Chi sorpassa una locomotiva a vapore è libero”, ha ordinato il capo cantiere. Tra i prigionieri è stato trovato un volontario, che si è impegnato a guidare la locomotiva. All'inizio tutto è andato bene, ma verso la metà del fiume il ghiaccio ha cominciato a rompersi ea rompersi. L'autista guardò fuori dalla cabina e rimase sbalordito: l'abisso di Ob, assorbendo le traversine e le rotaie, si avvicinò minaccioso alla locomotiva. Ma le fruste di ghiaccio e rotaia hanno resistito. L'autista raggiunse la riva e ricevette l'ambita libertà. Alla vigilia del 7 novembre, le autorità riferirono a Stalin di una nuova vittoria sindacale sulla 501a.

Il movimento da Salekhard a Nadym fu aperto nell'agosto del 1952, iniziò a circolare un treno passeggeri. Nel 1953, l'argine era stato riempito quasi fino a Pur e parte delle rotaie era stata posata. Sul lato orientale, le cose non stavano andando così bene. Una sezione di 65 chilometri da Igarka a Ermakovo è stata riempita e posata, oltre a circa 100 km. Dirigendosi a ovest verso Yanov Stan e oltre. I materiali sono stati portati nell'area del fiume Taz, qui sono stati costruiti circa 20 km. passaggio principale e deposito con officine di riparazione. La meno sviluppata era la sezione di 150 chilometri tra i fiumi Pur e Taz, che doveva essere costruita entro il 1954.
Lungo l'intero percorso è stata realizzata una linea telegrafica e telefonica, che fino agli anni '70 collegava Taimyr con il mondo esterno. Lo sfruttamento della sua sezione da Yagelnaya a Salekhard è stato interrotto solo nel 1992.

Dopo la morte di I.V. Stalin, quando erano già stati posati più di 700 km su 1290. strade, quasi 1100 furono riempite, mancava circa un anno alla messa in servizio, la costruzione fu interrotta. Già il 25 marzo 1953 fu emanato il decreto n. 395-383ss sulla completa cessazione di tutti i lavori. Presto 293 campi e dipartimenti di costruzione furono sciolti. Fu dichiarata un'amnistia per centinaia di migliaia di prigionieri, ma riuscirono ad andare a sud solo con l'inizio della navigazione: non c'erano ancora altre strade. Secondo alcune stime, dai cantieri 501 e 503 sarebbero stati portati fuori circa 50mila prigionieri, e circa altrettanti tra personale civile e membri delle loro famiglie. Tutto ciò che potevano è stato portato nella "continente", ma la maggior parte di ciò che è stato costruito è stato semplicemente gettato nella taiga e nella tundra.

Gli economisti calcolarono in seguito che la decisione di abbandonare la costruzione a un tale grado di prontezza ha portato a perdite per il bilancio del paese molto maggiori che se la strada fosse stata comunque completata, per non parlare del suo promettente proseguimento nella regione industriale di Norilsk, dove i giacimenti più ricchi di ferro e rame erano già stati sviluppati. , nichel, carbone. Giacimenti di gas giganti Siberia occidentale non sono ancora stati aperti - chissà, forse allora il destino della strada sarebbe completamente diverso.
Ben diverso è il destino dei singoli tratti di strada. La sezione principale di Chum-Labytnangi è stata messa in funzione permanente dal Ministero delle Ferrovie nel 1955. La linea Salekhard-Nadym completamente finita è stata abbandonata e non è stata ripristinata. Fino all'inizio degli anni '90, i segnalatori che servivano la stessa linea telegrafica e telefonica la percorrevano su un vagone semi-fatto in casa. La sezione da Pur (ora stazione di Korotchaevo) a Nadym è stata restaurata dal Ministero dell'industria petrolifera e del gas negli anni '70 e all'inizio degli anni '80 una nuova autostrada arrivò a Korotchaevo da sud, da Tyumen. Le condizioni del binario da Korotchaevo a Nadym non erano molto buone, a metà degli anni '90 i treni passeggeri da sud furono accorciati alla stazione di Korotchaevo e solo nel 2003 la sezione Korotchaevo-Novy Urengoy (ex Yagelnaya) fu messa in funzione permanente. Le rotaie furono rimosse dalla sezione orientale della strada nel 1964 per le esigenze dello stabilimento di Norilsk.

Solo la sezione "insulare" nell'area del fiume Taz è rimasta praticamente intatta, a circa 20 km dal molo di Sedelnikovo sulla riva destra. in direzione di Ermakovo, con una diramazione per il deposito di Dolgoye e una cava di zavorra. Fu in questo sito, il più difficile di tutti gli altri, che il binario, gli edifici, il deposito e le quattro locomotive a vapore Ov, le famose "pecore" di costruzione prerivoluzionaria, rimasero quasi intatte. Sui binari vicino al deposito ci sono diverse dozzine di carri, per lo più piattaforme, ma ce ne sono anche diverse coperte. Uno dei carri è arrivato qui dalla Germania del dopoguerra, dopo essere stato convertito allo scartamento domestico di 1520 mm. 15 km. da Dolgoye si sono conservati i resti del campo, e poco distante dal deposito, dall'altra parte del torrente, si trovano i resti dell'insediamento dei lavoratori civili e dell'amministrazione del cantiere, costituito da quasi due dozzine edifici, nonché un traghetto di legno che giace sulla riva. Abbiamo visitato questa zona.

Il futuro destino della "Strada morta" ora non sembra così cupo. Il continuo sviluppo delle riserve di idrocarburi nelle aree circostanti sta costringendo Gazprom e l'amministrazione dell'YNAO a cercare nuove modalità di approvvigionamento e trasporto di materiali. La questione del ripristino della sezione Nadym-Salekhard, costruendo una linea da Korotchaevo al campo Yuzhno-Russkoye, che corre anche lungo il 503° cantiere, è già all'esame. Solo Norilsk, con gli attuali volumi di estrazione di minerali, guarda a tutto questo con calma, accontentandosi della navigazione rompighiaccio lungo l'NSR tutto l'anno. Ma le riserve dei suoi giacimenti sono molto grandi e il mondo ha bisogno di nichel e polimetalli. Chi lo sa…

Locomotiva a vapore Ov-3821 vicino alle rovine del deposito di Dolgoye.

Piattaforme su una strada senza uscita vicino al deposito.

Via verso Igarka.

Le rotaie e il materiale rotabile sono stati portati alla costruzione da luoghi diversi. Si incontrano anche le rotaie di Demidov del XIX secolo.

Locomotiva a vapore Ov-6154.

Solitudine.

Queste locomotive non andranno mai più in nessun deposito...

Locomotiva a vapore Ov-6698.

Freccia nel deposito.

Coppia ruote con raggi. Ora non ce ne sono quasi nessuno.

Non c'era guerra qui. Lo stato ha appena perso interesse...

Questa piattaforma è stata apparentemente utilizzata dai ferrovieri.

I resti di vagoni merci sono densamente ricoperti da giovani foreste. Passeranno altri 50-70 anni e la taiga assorbirà tutto il resto.

Piattaforma nella palude.

Una linea senza uscita di due chilometri a nord lungo le rive del fiume Taz. Perché sia stato costruito non è chiaro, non ci sono cave lì, la linea irrompe solo nella foresta leggera.

Tali sovrapposizioni erano anche sul corso principale. Dall'altro lato erano fissate le fodere di legno, ormai quasi marce.

Ancora una volta la ferrovia pre-rivoluzionaria. Fabbrica Demidov, Nizhny Tagil.

La linea cresce.

Motore diesel sulla riva del fiume Taz. Forse tempi più recenti. Non un solo diluvio può spostarlo dal suo posto ...

Vista dalla cabina di guida.

Deposito lungo. Ancora qualche anno e anche lui se ne andrà.

Ruggine e ragnatele.

Nonostante l'introduzione dell'aggancio automatico, il materiale rotabile del GULZhDS aveva ancora un cablaggio a vite.

C'erano dei workshop qui.

Radiatore dal trattore "Stalinets".

In prossimità del deposito, le rotaie sono state rimosse dalla diramazione che porta al corso principale. A quanto pare sono stati portati lungo il fiume.

Dettagli sull'affluenza.

Ancora i dettagli della freccia.

Gli alberi crescono lungo i binari: c'è un microclima locale diverso. Un'immagine simile può essere osservata nei vecchi sentieri di montagna.

La rotaia del 1879 è la più antica trovata. Dove ha mentito prima?

Strano vandalismo.

Contrariamente ad alcune opinioni, le cravatte di metallo sono state utilizzate anche sulla Polar Highway. Hanno contribuito a mantenere l'indicatore con traversine e chiusure deboli.

Giovane porcino.

Uscita terrapieno.

Sorso.

I treni non circolano qui da molto tempo.

Molti piccoli ponti e tubi cessarono di esistere. Attraverso tali canaloni è necessario superare. Le assi sottostanti non sono solo traversine: il terrapieno è stato colato su una base di legno, alla maniera dei bastioni medievali.

I veicoli fuoristrada dei lavoratori del gas non risparmiano la Dead Road. Lei non è niente per loro, un ostacolo.

Un'altra conferma della presenza di gabbie in legno alla base del terrapieno.

E questa è la ferrovia più giovane trovata - 1937. Per qualche motivo, ci aspettavamo di vederne solo di simili lì.

Ci sono anche normali elementi di fissaggio. Ma i materiali della struttura superiore della pista non erano ancora sufficienti.

Il prelievo dei binari del deposito dà un tale disallineamento.

Carro merci. Puoi invidiare la qualità delle tavole.

Ed ecco la soluzione: un carro tedesco. Apparentemente un trofeo convertito nel nostro indicatore e trasferito al GULZhDS.

Filo spinato. Non siamo arrivati al campo, ma ce n'è in abbondanza nelle vicinanze del deposito.

Locomotiva a vapore Ov-4171 e membri della spedizione. Nel mezzo c'è il tuo obbediente servitore)

Sono stati utilizzati numerosi materiali concreti tratti dal saggio di V. Glushko nel libro "Polar Highway".

Più di vent'anni di lavoro nell'estremo nord. E proprio in quei posti correva la pista famoso edificio N. 501\503 GULZhDS. Ferrovia: Salekhard-Nadym-Igarka. O come fu chiamata anche dai locali in tempi successivi "Stalinka" o "strada morta". Ora nella tundra sul sito di quella strada, campi quasi completamente distrutti, rotaie ricoperte di cespugli, ponti crollati ...

Volevo riassumere il materiale a disposizione e provare a scrivere una storia su quel cantiere, sulle persone che ci lavoravano, sul loro modo di vivere. Su come è iniziata la costruzione e come è finita. E sul futuro di questa strada.

Inizio della costruzione.

Quando iniziò la costruzione (1947), l'intero nord della Siberia occidentale era un territorio completamente disabitato. Con insediamenti rari, con una popolazione nomade di Khanty e Nenets. E completo fuoristrada. Era possibile arrivarci solo durante una breve navigazione lungo i fiumi. Nelle profondità del territorio continentale in estate era generalmente impossibile consegnare qualsiasi carico, le condizioni della tundra paludosa e della tundra forestale. Solo un raro messaggio durante la formazione delle strade invernali. Ed era necessario sviluppare questi territori. E ci hanno pensato anche nel periodo prebellico. E la decisione di costruire la strada fu presa personalmente da Stalin. Secondo le memorie di P.K. Tatarintsev, il capo della Northern Expedition, “la domanda era: cosa hai fatto in termini di ricerca? E non è così: è necessario o non necessario? Costruire una strada per Igarka è un ordine personale di Stalin. Ha detto: dobbiamo affrontare il nord, la Siberia non è coperta da nulla del nord e la situazione politica è molto tesa "(fonte - LAMIN V. Oggetto segreto 503 // Scienza in Siberia, 1990, n. 5, p 6.)

I lavori di esplorazione furono effettuati già durante la guerra. Come scrive il dottore in scienze storiche V. Lamin, nell'archivio tecnico della Ferrovia del Nord sono stati rinvenuti documenti che testimoniano i rilievi del 1943-44. per studiare il collegamento della linea Norilsk-Dudinskaya con la rete della Russia europea. I diari di G. E. Elago, l'equipaggiamento della spedizione Yenisei del progetto Zheldor dell'NKVD dell'URSS testimoniano che nell'agosto 1944 i membri della spedizione si trovavano nell'area di Kureika, dove Stalin fu esiliato prima della rivoluzione.

È difficile dire esattamente quando la leadership sovietica è venuta all'idea della necessità di costruire l'autostrada transpolare. La maggior parte dei ricercatori è incline a una conclusione: un'idea del genere è venuta a Stalin durante la guerra. V. Lamin sottolinea che i materiali degli interrogatori dei generali tedeschi hanno rafforzato in Stalin l'idea di costruire la Ferrovia del Nord. In particolare, si è saputo che Hitler abbandonò l'idea di sbarcare 3 corpi di truppe sull'Ob e sullo Yenisei. (fonte: LAMIN V. Oggetto segreto 503 // "Scienza in Siberia", 1990, n. 3, p. 5.) L'idea stessa dell'insicurezza della costa artica, l'assenza di una ferrovia strategica non poteva lasciare Stalin da solo.

Durante gli anni della guerra, i giacimenti di metalli di Norilsk, in particolare il manganese più importante per la fusione dell'acciaio, erano collegati in modo estremamente inaffidabile con la "terraferma", perché l'unico modo era via mare, ma i sottomarini tedeschi e il predone "Admiral Scheer" operavano in il mare di Kara. Affondarono navi sovietiche e tentarono persino di bombardare il porto di Dixon.Nell'estate del 1945, gli Stati Uniti avevano bomba atomica, e questo significava una rivoluzione nelle idee strategico-militari. In particolare, ciò ha richiesto la creazione di basi navali e aeree dove prima non erano necessarie, ad esempio, nei tratti centrali e orientali della costa dell'Oceano Artico. La creazione e il funzionamento di successo delle basi militari sarebbero più facilitati da un modo di trasporto così affidabile come la ferrovia.
La successiva ragione apparente era il desiderio dello stato di industrializzare le vaste distese del nord sovietico. Il Great Northern è stato concepito linea ferroviaria, che avrebbe dovuto collegare le regioni nord-occidentali Unione Sovietica con il Mare di Okhotsk e il Mare di Bering.
Una considerazione separata potrebbe essere e forse era che il potenziale di petrolio e gas della Siberia occidentale era stato previsto dall'accademico I.M. Gubkin e aveva sollevato ufficialmente la questione già nel 1931. Glavsevmorputi. L'effetto della realizzazione di un porto all'incrocio delle rotte marittime e fluviali in presenza di un collegamento ferroviario tutto l'anno è stato il seguente:

1. La distanza dalla base delle spedizioni verso l'Artico e il nord-est è stata ridotta di 1100 miglia nautiche, rispetto alle distanze dalla base esistente ad Arkhangelsk.2. Divenne possibile consegnare merci nelle regioni artiche settentrionali tramite le vie navigabili e ferroviarie più brevi. Ad esempio, il percorso da Novosibirsk alla baia di Provideniya attraverso Igarka è stato ridotto di 3.000 chilometri rispetto al percorso attraverso Vladivostok.
3. In circostanze speciali, il carico potrebbe essere inviato nell'Artico e nel nord-est, aggirando il mare adiacente all'Artico.
4. Nell'area di costruzione potrebbero trovarsi basi navali e aeree.

Era necessario non solo sviluppare quella ricca regione, ma anche rafforzare la difesa della costa settentrionale del paese. E per questo era necessaria una comunicazione affidabile con la parte centrale. In uno degli incontri a cui hanno partecipato Voroshilov, Zhdanov, Kaganovich, Beria, Stalin, dopo aver ascoltato i dati di Tatarintsev riassunti dopo il sondaggio, hanno preso una decisione: “costruiremo una strada.

Inizialmente, si prevedeva di creare un porto marittimo e allo stesso tempo un centro ferroviario del Nord sull'Ob (Capo Kamenny). Ma secondo le condizioni tecniche, Cape Kamenny non si adattava come porto marittimo.
Per fare ciò, è stato necessario costruire lì una ferrovia dalla Pechora Mainline, ma la costruzione del porto marittimo è iniziata contemporaneamente alla ferrovia anche prima dello sviluppo del progetto stesso. In generale, l'intera costruzione di 501, 502, 503 è stata eseguita in assenza di progetto a causa dei tempi estremamente brevi assegnati per la consegna della strada. Il progetto è stato sviluppato contestualmente alla costruzione di campeggi lungo il tracciato della strada proposto e contestualmente sono stati eseguiti lavori di sterro per scaricare la biancheria da parte dei prigionieri del Gulag, a seguito dei quali il progetto è stato corretto dopo il fatto. Il 22 aprile 1947 il Consiglio dei ministri dell'URSS adottò il decreto n. 1255-331-ss, con il quale ordinava al Ministero dell'Interno di iniziare immediatamente la costruzione di un grande porto marittimo a Cape Kamenny, un cantiere navale e un villaggio residenziale, nonché per iniziare la costruzione di una ferrovia dalla Pechora Mainline al porto.
Entro la fine del 1947, i progettisti giunsero alla conclusione che fosse necessario costruire, prima di tutto, una ferrovia fino alla foce dell'Ob, nella zona del paese. Labytnangi e Salekhard si trovano sulla sponda opposta. Ciò ha aperto un libero accesso al trasporto alla parte settentrionale del vasto bacino dell'Ob-Irtysh. La costruzione del porto marittimo di Cape Kamenny è stata proposta per essere eseguita nella fase successiva, basandosi sulla costruzione e sulla base tecnica preparata nella regione di Salekhard-Labytnangi. Per il 1947-1949. nell'area del futuro porto furono costruiti 3 campi nei villaggi di Yar-Sale, Novy Port e Cape-Kamenny. I prigionieri costruirono un molo di cinque chilometri e magazzini di larice. Lo sviluppo del tracciato nell'area di st. Sandy Cape a 426 km (villaggio Yar-Sale). All'inizio del 1949, divenne chiaro che le acque del Golfo di Ob erano troppo basse per le navi oceaniche e divenne chiaro che era impossibile approfondire artificialmente il porto.
Alla fine abbandonarono la costruzione di un porto a Cape Kamenny e la costruzione di una ferrovia ad esso nel 1949.

Nel 1948-1949. il centro della costruzione della ferrovia in Siberia è stato infine trasferito alla costruzione della linea Chum-Labytnangi, ma l'idea stessa di creare un porto polare sulla rotta del Mare del Nord non è stata abbandonata. Un'intera commissione lavorò alla ricerca di un nuovo luogo per la costruzione di un porto e di un cantiere navale. È stata avanzata una proposta per spostare la costruzione del porto nella regione di Igarka, per la quale è stato necessario continuare la linea Chum-Labytnangi a est fino al villaggio. Ermakovo sulla riva sinistra dello Yenisei. Il porto di Igarsk sulla riva destra dello Yenisei e il futuro porto di Ermakovskiy sulla riva opposta sarebbero approssimativamente ugualmente accessibili a navi fluviali e i principali trasporti marittimi. L'uscita della ferrovia all'incrocio delle comunicazioni marittime e fluviali ha promesso la possibilità di creare un grande snodo di trasporto nella regione di Igarka-Yermakovo. Economicamente, questo progetto è stato più redditizio del precedente (quello settentrionale). Lo sviluppo della linea a est ha creato reali prerequisiti per stabilire un collegamento di trasporto affidabile tra le regioni nord-orientali della Siberia e i centri industriali del paese, per lo sviluppo della Norilsk Mining and Metallurgical Combine. Con decreto del Consiglio dei ministri dell'URSS n. 384-135-ss del 29 gennaio 1949, il cantiere del porto fu trasferito a Igarka, causando una nuova direzione della strada: "Salekhard-Igarka". Apparentemente, il 29 gennaio 1949 può essere considerato l'inizio della seconda fase della costruzione della ferrovia Chum-Salekhard-Igarka, poiché la strada ha preso una direzione diversa rispetto al piano originale. Con decreto del Consiglio dei ministri dell'URSS del 29 gennaio 1949, il rilevamento e la progettazione del porto marittimo nella città di Igarka e del complesso di strutture ad esso annesse furono affidati alla Direzione principale della rotta del Mare del Nord (GUSMP ) sotto il Consiglio dei ministri dell'URSS.

La comunicazione tra i costruttori e le amministrazioni è stata mantenuta prima via radio, poi da un palo telefonico e telegrafico che si estendeva da Salekhard a Igarka lungo il percorso proposto - Igarka con una lunghezza di 1200 chilometri. Doveva aprire il movimento operaio nel IV trimestre del 1952 e nel 1955 iniziare l'esercizio della strada. Le traversate dei fiumi Ob e Yenisei sarebbero effettuate da traghetti semoventi. Sotto la direzione settentrionale, furono formate due costruzioni: Obskoye n. 501 e Yenisei n. 503. Dovevano aprire la strada l'una verso l'altra.

I lavori di costruzione iniziarono senza progetto (fu completato solo nel 1952, quando più della metà dell'autostrada era già pronta). Era prevista la costruzione di 28 stazioni e 106 binari di raccordo sulla nuova autostrada. All'inizio della costruzione sulla linea della futura autostrada c'erano solo 5-6 piccoli insediamenti con diverse case ciascuno. Ben presto ce ne furono molti: erano campi di prigionia, posti ogni 5-10 km. Da Igarka a Ermakovo c'erano 7 colonne per i prigionieri: due nell'area cittadina, il resto lungo lo Yenisei. Da Yermakovo, i campi erano situati ogni 6 km, per evitare confusione e per chiarezza, chiarezza del quadro del lavoro svolto, ai campi è stato assegnato il numero del chilometro su cui si trovavano. Secondo A. S. Dobrovolsky, che ha condotto la spedizione su rotaia, circa 40.000 prigionieri hanno lavorato alla sua costruzione.La sabbia per l'argine è stata utilizzata locale, dalle valli dei fiumi che scorrono nelle vicinanze. La situazione era peggiore con la foresta: nell'area edificabile crescevano per lo più piccole foreste. Pertanto, il legname da costruzione veniva consegnato dalle regioni più meridionali, dove furono allestiti campi speciali per la sua estrazione. Questa foresta è stata trasportata tramite zattera sull'autostrada lungo i fiumi. In generale, l'approvvigionamento del cantiere, tagliato per molte centinaia di chilometri dalle zone abitate del paese, era un problema difficile. Oltre ai tratti già costruiti della strada e dell'aviazione speciale, in regioni centrali C'era solo una rotta lungo il percorso: attraverso il Golfo di Ob lungo i fiumi Nadym, Pur e Taz con la loro breve navigazione a nord.

Un bel po' di attrezzatura da costruzione è stata consegnata sulla strada, inclusi camion, trattori e persino escavatori. Oltre alle scarse attrezzature, nel cantiere è stata utilizzata manodopera. un largo numero persone libere.

Costruzione .

I campi sono stati collocati lungo i tratti del percorso in costruzione ogni 5-10 km. Erano piccoli, per 400-500 persone ciascuno. Un campo tipico era un'area di 200 x 200 m, circondata da filo spinato, con torri di avvistamento agli angoli. Dispone di 4-5 baracche, una sala da pranzo, una parte culturale ed educativa, uno stabilimento balneare. Potrebbe esserci una bancarella, un magazzino di effetti personali, una panetteria, una cisterna per l'acqua a forma di un'enorme botte di legno. Tutto è stato costruito in modo abbastanza ordinato, nemmeno senza delizie architettoniche. Vicino al campo c'era una caserma di sicurezza, non molto diversa da quella per i prigionieri, anch'essa un centinaio di persone, e le case per le autorità. Il campo è stato sicuramente illuminato, soprattutto la recinzione, con l'ausilio di un motore diesel.

La maggior parte dei campi di costruzione apparteneva alla categoria del regime generale e le condizioni di vita in essi non erano delle più severe nel Gulag. La costruzione ha completamente trasformato e soggiogato la vita di questa regione quasi deserta. Le strutture produttive locali sono state riorientate alle esigenze di costruzione. Da queste parti apparvero masse di persone fino ad allora sconosciute. Così, il piccolo villaggio di Ermakovo, dove si trovava l'amministrazione della parte orientale della costruzione, si trasformò in una città con una popolazione di circa 20mila persone, senza contare i prigionieri dei campi circostanti. Tutti sono stati coinvolti nella costruzione, con la sua specifica colorazione GULAG. A Salekhard, Igarka e altri insediamenti lungo il percorso, è stato girato un teatro da campo mobile.

Pier Igarka.

Igarka La fine degli anni Quaranta del Novecento.

501° edificio (sezione occidentale).

Già nel dicembre 1947, appena otto mesi dopo l'emanazione del relativo decreto, si aprì il movimento lavorativo sul tratto di 118 chilometri di Chum - Sob, e la strada attraversava gli Urali Polari lungo la valle del fiume - il bivio di Sob era già attivo il territorio della regione di Tjumen'.

Un anno dopo, nel dicembre 1948, i costruttori avanzarono fino alla stazione di Labytnangi sulla riva sinistra dell'Ob, di fronte a Salekhard. Tuttavia, allo stesso tempo, è diventato improvvisamente chiaro che era semplicemente impossibile creare un nuovo porto marittimo sulla Baia di Ob, nell'area di quello stesso Capo Kamenny. Quindi, dall'aprile 1947 al dicembre 1948, fu messo in funzione il percorso di 196 chilometri Chum - Labytnangi. ) e stazioni dopo 40-60 km (28 stazioni). Si presumeva che la velocità media di un treno con fermate ai binari fosse di circa 40 km/h, comprese l'accelerazione e la decelerazione. Throughput - 6 paia di treni al giorno. Nelle stazioni di Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo e Igarka sono stati organizzati i depositi principali e nelle stazioni di Yarudey, Pangody, Kataral, Turukhan - quelli reversibili Lungo l'intera autostrada è stata posata una strada invernale da speciali treni di trattori. Lungo di essa si trovavano le colonne di produzione dei due reparti della GULZhDS. Sono stati costruiti principalmente nella breve stagione estiva. Per cominciare, è stato costruito un terrapieno relativamente basso di due metri (principalmente con una miscela di pietra-sabbia importata), su cui sono state poi posate traversine e binari. Tutti i lavori sono stati eseguiti in un clima fortemente continentale con inverni lunghi e rigidi (fino a otto mesi) ed estati e autunni brevi, freddi e piovosi.

L'autostrada transpolare è stata costruita condizioni estreme permafrost. La tecnologia degli anni '40 e la velocità di costruzione richiesta non consentivano di attrezzare adeguatamente la ferrovia.

Dopo l'inizio di temperature positive nella Siberia occidentale, è iniziato il disgelo attivo del terriccio e del permafrost sottostante, che ha portato a deformazioni regolari e diffuse del fondo stradale e delle sue strutture ingegneristiche. Infatti una parte significativa della strada, realizzata nelle passate stagioni, ha dovuto essere ricostruita con l'avvento di una nuova. Ogni anno sono proseguiti ininterrottamente, ogni anno, i lavori di riparazione del terrapieno, il rafforzamento della tela, dei ponti e di altre infrastrutture.

Rispetto ad altri campi del sistema Gulag, la costruzione del Transpolyarnaya è stata relativamente buona. Qui, le condizioni di lavoro estremamente difficili dei prigionieri sono state in qualche modo compensate da uno standard alimentare più elevato. Toccheremo di seguito le condizioni di vita dei prigionieri.

Il cantiere aveva anche un proprio teatro mobile.

La strada attraversava piccoli fiumi su ponti di legno. I ponti sui grandi fiumi Barabanikha e Makovskaya furono costruiti in modo molto più completo: da metallo su supporti in cemento lunghi rispettivamente 60 e 100 metri. Tuttavia, le deformazioni e le distruzioni dovute al disgelo e al successivo congelamento dei suoli non sono sfuggite a nessuna delle strutture realizzate secondo “condizioni tecniche leggere”.

Non furono costruiti ponti sui grandi fiumi siberiani Ob e Yenisei. Le locomotive a vapore andarono prima a Labytnanog, poi furono trasportate attraverso l'Ob da un traghetto ferroviario. Quattro traghetti ferroviari (Nadym, Zapolyarny, Severny e Chulym), costruiti secondo i progetti 723-bis e 723-y per l'attraversamento del fiume. Ob e r. Yenisei, dopo la chiusura dei cantieri 501 e 503, da tempo si adoperarono per i bisogni del Nord. e poi furono mandati nel Mar Nero per lavorare alla traversata in traghetto di Kerch. In inverno venivano costruiti attraversamenti di ghiaccio.

Le rotaie, ovviamente, sono state consegnate anche dalla terraferma. In totale, i ricercatori ne hanno trovati 16 diversi tipi in pista, compresi quelli pre-rivoluzionari e da trofeo.

Alla fine del 1948 la strada "si avvicinò" all'Ob nella zona di st. Labytnangi. Cominciarono a costruire una traversata di ghiaccio attraverso l'Ob. La sua costruzione fu guidata da un ingegnere, allora capitano del Ministero degli Affari Interni, Zaylik Moiseevich Freidzon. Secondo lui, la tela è stata rinforzata sui tronchi posati. Ciò si è rivelato sufficiente per resistere ai treni merci per cinque stagioni invernali prima della chiusura del 501esimo. Nel 1952 fu costruito anche un ponte sul fiume Nadym. Alla sua base c'erano dei pali in legno, lungo i quali venivano posati pacchi di metallo da 11 metri. In primavera, prima dell'inizio della deriva del ghiaccio, la ferrovia e i pacchi sono stati rimossi e, una volta completata, sono stati rimessi a posto.

Nel 1949 furono organizzati due dipartimenti di costruzione n. 501 e 503 come parte della Direzione settentrionale del Ministero degli affari interni. La direzione di costruzione n. 501, con sede a Salekhard, gestiva la sezione dalla stazione di Chum alla stazione di Pur, compresa attraversando il fiume Ob. L'intera costruzione è stata supervisionata dal capo della direzione settentrionale del Ministero degli affari interni dell'URSS Vasily Arsenievich Barabanov. (Se ne parlerà più dettagliatamente di seguito). Secondo molte recensioni, era a suo modo una personalità meravigliosa. Fu su sua iniziativa in cantiere, in particolare, che fu creato un teatro dagli attori-prigionieri, la cui arte fu apprezzata non solo da numerosi "capi cittadini", ma anche dagli allora detenuti.Inizialmente, V.V. Samodurov comandò il 501 cantiere. 503 - A. I. Borovitsky. Nell'estate del 1952, entrambe le costruzioni furono fuse sotto la guida di V. V. Samodurov.

L'interruzione del movimento è stata di circa un mese e mezzo. Entro la fine del 1952, i costruttori raggiunsero il fiume Bolshaya Khetta. Nell'agosto 1952, come previsto, aprirono il movimento di lavoro sulla sezione Salekhard-Nadym, mentre nel marzo dell'anno successivo un treno passeggeri era già in funzione tra gli insediamenti. Tuttavia, la sua velocità (e quella dei treni merci utilizzati per rifornire la costruzione), a causa della pessima qualità del binario ferroviario, era bassa e mediamente di 15 km/h, nemmeno vicina al raggiungimento degli indicatori standard. La sezione di Nadym dal 1953 e prima della costruzione della Ferrovia Latitudinale Settentrionale era completamente abbandonata. Ma fino all'inizio degli anni '90, la ferrovia è stata utilizzata dai segnalatori per servire la linea di comunicazione Salekhard-Nadym, fino all'abolizione della linea di comunicazione. Poco dopo l'abolizione della linea di comunicazione, 92 km di rotaie, partendo da Salekhard, furono assemblati e portati via da qualche azienda che bramava il pregiato acciaio Demidov.

Il prossimo saggio proseguirà sulla costruzione della sezione orientale - edificio n. 503.

503 edificio...

Il cantiere 503 comprendeva la sezione Pur-Igarka. Sulla riva destra del fiume Pur si trova il vecchio Urengoy, con il quale non esiste alcun collegamento ferroviario. Tra i fiumi Pur e Turukhan la strada non fu completata. Quindi, secondo alcuni rapporti, il dipartimento di Dolgoy è riuscito a costruire circa 15 chilometri del percorso verso Ermakovo e una diramazione verso Sedelnikovo. Altri due dipartimenti di costruzione del 503° cantiere, situati a Yanov Stan ed Ermakovo, nel 1953 costruirono una sezione lunga 140 chilometri e vi aprirono il movimento di lavoro, spostandosi più a ovest. Nel 1953, circa 65 km di tela erano stati posati da Igarka a sud verso la stazione Yeniseiskaya (di fronte a Ermakovo).

materiali utilizzati dal libro di V.N. Gritsenko "The History of the Dead Road", la rivista online "UFO-world"

3D-"Escursione" 501° cantiere. Arte. Yarudey http://nadymregion.ru/3d-3.html

3D-"Escursione" 501° cantiere. Campo "Glukhariny" http://nadymregion.ru/3d-1.html

Il materiale che segue racconterà il contingente del cantiere, la gestione, la vita e la vita di prigionieri e guardie.

continua

Tra i tanti "grandi progetti di costruzione" stalinisti (Belomorkanal, Volgokanal, ferrovia Kotlas-Vorkuta, sezioni Linea principale del Baikal-Amur ecc.), l'epopea della costruzione della strada Salekhard - Igarka si distingue per la sua particolare mal idea e deliberata insensatezza. La "costruzione del secolo" di Stalin, la linea ferroviaria lungo il Circolo Polare Artico, si rivelò inutile per nessuno. Le rovine storiche sono affascinanti. In un vasto paese, anche le rovine sono sconfinate. Uno di questi monumenti della nostra storia recente si estendeva per centinaia di chilometri lungo il Circolo Polare Artico. Questa è la ferrovia abbandonata Salekhard - Igarka, chiamata anche "Strada morta".

La costruzione della ferrovia Salekhard-Igarka nel 1947-1953 può essere considerata uno dei progetti più utopici del Gulag.

Nel 1949, la leadership sovietica decise di costruire la ferrovia polare Igarka-Salekhard. Fu costruito dai prigionieri dal 1947 al 1953 sotto un velo di assoluta segretezza. Le prime informazioni sono trapelate alla fine del disgelo di Krusciov.

La lunghezza totale prevista della strada è di 1263 km. La strada corre 200 chilometri a sud del Circolo Polare Artico. I problemi di costruzione non dipendevano solo da problemi climatici e geografici: permafrost e un inverno di dieci mesi. Il percorso doveva attraversare molti ruscelli, fiumi e grandi fiumi. Si costruivano ponti di legno o cemento su piccoli fiumi, l'attraversamento dell'Ob veniva effettuato in estate - con traghetti pesanti, in inverno - lungo rotaie e traverse posate direttamente sul ghiaccio. Il ghiaccio è stato appositamente rinforzato per questo.

Le regioni settentrionali della Siberia sono caratterizzate dall'esistenza di strade invernali - temporanee autostrade, che vengono deposte in inverno, dopo la caduta della neve, e numerose paludi e fiumi sono ricoperti di ghiaccio. Per rendere più affidabili gli attraversamenti in auto sui fiumi, i punti di attraversamento sono inoltre congelati: vengono versati con acqua, aumentando lo spessore del ghiaccio. Gli attraversamenti ferroviari di ghiaccio non sono stati solo versati con acqua, ma ci sono stati congelati tronchi e traversine. Il dispositivo di attraversamento del ghiaccio per il trasporto ferroviario è un'invenzione unica degli ingegneri sovietici, probabilmente non esisteva né prima né dopo la costruzione della strada Igarka - Salekhard.

Lo sviluppo del Nord con l'aiuto delle ferrovie era un vecchio sogno degli ingegneri russi. Anche prima della rivoluzione, si stavano sviluppando progetti per un'autostrada attraverso la Siberia e la Chukotka verso l'America. È vero, allora nessuno immaginava che il lavoro forzato sarebbe stato utilizzato per realizzare piani grandiosi.

Dopo la guerra, Stalin continuò a trasformare il paese in una fortezza inespugnabile. Quindi è nata l'idea di trasferire il porto principale della rotta del Mare del Nord da Murmansk all'interno del paese e di costruire un approccio ferroviario ad esso. Inizialmente, il porto doveva essere costruito sulle rive del Golfo di Ob vicino a Capo Kamenny, ma la costruzione di una linea ferroviaria con una lunghezza di progetto di 710 km, dopo aver raggiunto la stazione di Labytnagi sulle rive dell'Ob di fronte a Salekhard in un anno, impantanato: si è scoperto che la profondità del mare era insufficiente per grandi navi, e la tundra paludosa non consente nemmeno la costruzione di rifugi. Si decise di spostare il futuro porto ancora più a est - a Igarka - e di costruire la ferrovia Salekhard - Igarka lunga 1260 km con traversate in traghetto attraverso l'Ob e lo Yenisei. In futuro, era prevista l'estensione della linea a Chukotka.

Nel sistema dei Gulag c'era la Direzione principale della costruzione della ferrovia del campo, che contava solo più di 290mila prigionieri. Ha i migliori ingegneri.

Non c'erano ancora progetti, i sondaggi erano ancora in corso e le alte sfere dei detenuti si stavano già avvicinando. Nei tratti di testa del percorso, i campi ("colonne") si trovavano dopo 510 km. Al culmine della costruzione, il numero dei prigionieri raggiunse i 120.000. Dapprima si circondarono di filo spinato, poi costruirono rifugi e baracche. Per nutrire a malapena questo esercito, hanno sviluppato una tecnologia senza sprechi. Da qualche parte trovarono magazzini abbandonati di piselli secchi, compressi per molti anni in bricchette, in cui i topi facevano dei buchi. Brigate femminili speciali hanno rotto i bricchetti, hanno ripulito gli escrementi di topo con i coltelli e li hanno gettati nel calderone ...

I campi sono stati costruiti lungo il single track lungo l'intero percorso a una distanza di 5-10 km l'uno dall'altro. Questi campi sono ancora in piedi oggi. Molti di loro sono perfettamente conservati. La fuga dal campo era quasi impossibile. La strada principale era sorvegliata. L'unica via per la libertà era lo Yenisei, poi su per 1700 km fino a Krasnoyarsk oa nord 700 km fino alla foce dello Yenisei o verso Dudinka e Norilsk, anch'essi costruiti da prigionieri e pesantemente sorvegliati.

Le persone anziane ricordano l'espressione "cantiere divertente cinquecento". Deriva dal numero di due grandi dipartimenti di costruzione appositamente formati presso il Ministero degli affari interni: n. 501 (Obsky, che copriva la metà occidentale dell'autostrada da Salekhard a Pur) e n. 503 (Yenisei - da Pur a Igarka) . Il capo di quest'ultimo, il colonnello Vladimir Barabanov, divenne l'inventore del sistema dei crediti, che ridusse in qualche modo i termini per i lavoratori shock del lavoro nei campi.

"Fivecento-veselaya" è un tipico esempio di un progetto di costruzione pionieristico secondo condizioni tecniche leggere: la pendenza di guida (la pendenza massima per la quale si calcolano la composizione e il peso dei treni) è 0,009%; i raggi minimi di curva sono fino a 600 me su tangenziali temporanee - fino a 300. La linea è stata progettata a binario unico, con binari di raccordo per 9-14 km e stazioni - 40-60 km.

Da Salekhard a Igarka sono stati pianificati 134 punti separati: nelle stazioni di Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo e Igarka sono stati organizzati i depositi principali. Alle stazioni di Yarudey, Pangody, Cataral, Urukhan - negoziabile. I bracci di trazione (distanze che i treni percorrono senza cambiare locomotiva) sono stati progettati per locomotive a vapore da carico di media potenza del tipo Eu e sono stati ottenuti con una lunghezza da 88 a 247 km. Il peso stimato del treno convenzionale era di 1550 tonnellate ad una velocità media di 40 km/h, la capacità di 6 coppie di treni al giorno.

L'equipaggiamento, insieme ai prigionieri, è stato portato su "accendini" oceanici da nord attraverso l'acqua alta. Dopo la "morte" della strada, era più costoso portare qualcosa fuori dalle aree isolate, e rimase una specie di museo dell'allora tecnologia per la costruzione di ferrovie da campo.

La maggior parte dei lavori, compreso il movimento terra, è stata eseguita a mano. Il terreno, che si è rivelato sfavorevole lungo quasi tutto il percorso - sabbie polverose, permafrost - è stato convogliato in carriole. Spesso i suoi interi treni finivano nella palude, come in un abisso, e argini e nicchie già costruiti strisciavano e richiedevano continui riempimenti. Pietra e sabbia grossolana furono importate dagli Urali. Eppure, la costruzione è andata avanti.

Nel 1953, anno della morte di Stalin, i prigionieri avevano costruito più di 900 chilometri di ferrovia a binario unico. Dopo la morte del Leader, la costruzione fu frettolosamente ridotta. Campi, locomotive, ponti e altre proprietà vengono semplicemente gettati nella tundra. Il grande progetto di costruzione, che costò la vita a più di 300.000 persone, finì con un fallimento. Negli anni successivi una parte insignificante della proprietà fu demolita, le rotaie furono rimosse in alcune aree adiacenti all'Ob e allo Yenisei.

E questo nonostante il finanziamento sia stato effettuato a costi reali, senza progetto approvato e preventivi, che furono presentati al governo solo il 1 marzo 1952. Le spese totali dovevano ammontare a 6,5 miliardi di rubli, di cui 3 miliardi erano i costi degli anni precedenti. Si presumeva che il traffico diretto a Igarka sarebbe stato aperto alla fine del 1954 e la linea sarebbe stata messa in funzione permanente nel 1957. Tuttavia, i documenti non sono mai stati approvati. Dopo il lancio della tratta Salekhard-Nadym, si è scoperto che non c'era nessuno e niente da portare lungo la nuova strada. La costruzione fu supportata solo dalla direttiva di Stalin, che non fu annullata da nessuno, e non appena il leader se ne fu andato, con decreto del Consiglio dei ministri dell'URSS del 25 marzo 1953, fu interrotta. Nel giro di pochi mesi la strada divenne deserta: i prigionieri furono condotti negli Urali. Hanno anche provato a rimuovere l'attrezzatura (ad esempio i binari della sezione Ermakovo - Yanov Stan), ma hanno semplicemente abbandonato molto. Tutto è stato cancellato, tranne la linea telefonica, che è andata al Ministero delle Comunicazioni, e la linea ferroviaria Chum-Labytnangi, che il Ministero delle Ferrovie ha accettato in funzione permanente nel 1955. E la strada è morta.

Dopo la scoperta di grandi riserve di petrolio e gas nel Nord, è iniziata una nuova fase del suo sviluppo. Ma la ferrovia arrivò a Urengoy e Nadym non da ovest, non da Salekhard, ma lungo il meridiano - da Tyumen attraverso Surgut. Risultò quasi impossibile utilizzare i resti della Strada Morta: le nuove linee furono costruite secondo altre condizioni tecniche, più dirette, e non c'era assolutamente bisogno di inserirsi nei tratti tortuosi del tracciato stalinista, anche dove passato nelle vicinanze.

Gli economisti hanno poi calcolato che la decisione di abbandonare la costruzione in una tale fase di preparazione ha portato a perdite per il bilancio del paese molto maggiori che se la strada fosse stata completata, per non parlare della sua promettente estensione alla regione industriale di Norilsk. Ben diverso è il destino dei singoli tratti di strada. La sezione principale di Chum-Labytnangi è stata messa in funzione permanente dal Ministero delle Ferrovie nel 1955. La linea Salekhard-Nadym completamente finita è stata abbandonata e non è stata ripristinata. Fino all'inizio degli anni '90, i segnalatori che servivano la stessa linea telegrafica e telefonica la percorrevano su un vagone semi-fatto in casa. La sezione da Pur (ora stazione di Korotchaevo) a Nadym è stata restaurata dal Ministero dell'industria petrolifera e del gas negli anni '70 e all'inizio degli anni '80 una nuova autostrada arrivò a Korotchaevo da sud, da Tyumen. Le condizioni del binario da Korotchaevo a Nadym non erano molto buone, a metà degli anni '90 i treni passeggeri da sud furono accorciati alla stazione di Korotchaevo e solo nel 2003 la sezione Korotchaevo-Novy Urengoy (ex Yagelnaya) fu messa in funzione permanente. Le rotaie furono rimosse dalla sezione orientale della strada nel 1964 per le esigenze dello stabilimento di Norilsk.

Storici e giornalisti discutono tutti delle ragioni di questa costruzione. Alcuni considerano la ferrovia polare e il porto marittimo di Yamal vicino a Capo Kamenny un'impresa insensata di Stalin, come conferma la decisione del gennaio 1949 di costruire un porto a Igarka invece di un porto nel Golfo di Ob e, di conseguenza, un ferrovia da Igarka, così come una successiva dopo la morte di Stalin nel marzo 1953 - la liquidazione di tutte le costruzioni.

Altri spiegano la necessità di costruire queste strutture da un punto di vista strategico-militare. Incursioni pirata della corazzata "Admiral Scheer" e sottomarini Germania nazista nel Mar di Kara e nel Golfo di Ob ha mostrato l'insicurezza dell'Artico siberiano. Pertanto, oltre al porto marittimo e all'impianto di riparazione navale, si prevedeva di creare a Yamal base segreta sovietico Marina Militare, per il quale si intendeva scavare un canale dal molo del porto fino a un lago di acque profonde, che si sarebbe trasformato in una baia per il ricovero dei sottomarini in caso di maltempo.

Il creatore del nuovo impero, Stalin, era meno preoccupato per la fattibilità economica di progetti giganteschi. La cosa principale per lui era la grandezza e la grandezza dei suoi piani. Da questo: voli Chkalovsky, spedizioni sul ghiaccio, lanci nella stratosfera, traversate con gli sci e a cavallo. I costi materiali e i sacrifici umani non contano. Le risorse del lavoro degli schiavi e della carne da cannone sembravano inesauribili.

Migliaia di persone sono morte per congelamento, sono morte per esaurimento e superlavoro su questo percorso segnato solo da una direzione condizionale: i loro corpi sono stati semplicemente seppelliti senza bare, legando alle gambe solo un'etichetta con il numero di una cartella personale ... i cadaveri erano appena coperto di terra.

Durante il periodo di costruzione furono costruiti 75 insediamenti operai, 35 stazioni e 11 capannoni nella tundra e lungo le rive dei fiumi. I più grandi insediamenti di quelli in cui vivevano i lavoratori edili civili erano Ermakovo e Yanov Stan. La popolazione di Ermakovo era di circa 15 mila persone. I consigli dei villaggi, le istituzioni per l'infanzia, le scuole, gli ospedali, le cliniche e altre strutture infrastrutturali lavoravano in insediamenti liberi. La vita è cambiata nei vecchi insediamenti, a Salekhard.

Dopo la morte di Stalin nell'autunno del 1953, iniziò una frettolosa evacuazione di persone e attrezzature dall'autostrada in disgrazia. Secondo testimoni oculari, era più come una fuga. Nella sola Yermakovo, 20 vagoni con varie apparecchiature elettriche, migliaia di metri cubi di legname, dozzine di locomotive a vapore, centinaia di vagoni sono stati dismessi e distrutti. Sono state abbandonate due centrali elettriche, 7 caldaie, un impianto per la lavorazione del legno, officine di riparazione con tutte le attrezzature.

A differenza di altri "grandi progetti di costruzione del comunismo", la Ferrovia del Nord si è rivelata una strada morta. Non è stato possibile prelevare un'enorme quantità di risorse materiali (a causa della lontananza da insediamenti e mancanza di trasporto). Gran parte delle attrezzature, dei mobili, dei vestiti è stata distrutta davanti agli occhi degli abitanti degli insediamenti ferroviari. Locomotive a vapore abbandonate, baracche vuote, chilometri di filo spinato e migliaia di costruttori di prigionieri morti sono rimasti, il prezzo delle loro vite sfidava ogni contabilità.

Quasi nessuno ha sentito parlare della "Strada Morta", fatta eccezione per la popolazione del Territorio di Krasnoyarsk, che, nonostante tutte le stranezze, considera la "Strada Morta" (edifici 501 e 503)soloferrovia lungo il Circolo Polare Artico. È vero, in un punto era necessario aggirare una delle baie dell'Artico, il Golfo di Ob. Bene, ohculto della Vergine (culto degli Eroi, fede primordiale)Ai residenti di Krasnoyarsk non è stato detto nulla. E non è stato detto nemmeno il fatto che la "Strada Morta" attraversi i luoghi sacri del culto della Vergine.

A noi, i popoli indigeni della Russia, i civilizzatori ci stanno dicendo: la "Strada Morta" è top-secret, anche se non c'è nulla da nascondere su di essa, quindi si presume che la segretezzasegno della paranoia di Stalin. La "strada morta" non aveva alcun senso economico, il volume del traffico possibile è troppo trascurabile, quindi la costruzione della strada - presumibilmentesegno dell'idiozia di Stalin. Per qualche motivo, le rotaie attorcigliate dalla zona di battaglia della guerra furono portate sulla "Strada morta", le rotaie di dimensioni standard furono saldate da pezzi lunghi un metro. Inoltre, in tutto il paese sono state raccolte antiche rotaie per questa strada polare. Le fotografie dell'anno di produzione sui binari amano essere pubblicate dalla stampa del territorio di Krasnoyarsk. Pertanto, l'uso di "spazzatura" è presumibilmente un segno in URSSdevastazione sotto Stalin, e, soprattutto, segno della stupidità di Stalinchi non sa come organizzare la fusione dell'acciaio su rotaie per almeno una strada. La "Strada Morta" fu costruita lungo il percorso tracciato da Stalin senza sufficienti ricerche preliminari. Il progetto tecnico è stato completato quasi dopo la cessazione dei lavori, e questo è presumibilmentesegno dell'ignoranza di Stalin, incapace di comprendere la necessità di una ricerca preliminare, così comesegno di megalomaniae dolorosa fede nel loro genio. La "Strada Morta" è stata costruita esclusivamente da traditori della Patria, prigionieri del Gulag, e questosegno del cretinismo staliniano, ignari dell'inefficienza del lavoro di questi, come ci è stato detto dai tempi di Perlmutter, innocentemente condannati "prigionieri di coscienza".

Stalin dopo la guerra con i fatti strada morta Per qualche ragione, era più interessato ad altri oggetti. Stalin aveva lo stesso interesse particolarmente intenso solo per Battaglia di Stalingrado. E questo interesse incomprensibile per un progetto economicamente insignificante, secondo i “prigionieri di coscienza”, testimonia anche paranoia Stalin, e idiozia Stalin, e cretinismo Stalin, e ignoranza Stalin, e stupidità Stalin insieme. Così, i degenerati, incapaci di penetrare nella bellezza della fede primordiale, hanno evidenziato molti punti di partenza per farci comprendere il significato di questo strano oggetto.

Inizia"Strada Morta" dal Luogo Santo della Vergine (a Labytnangi) e finisce al Luogo Sacro della Vergine (Capo Ermaki). Molto probabilmente, c'è qualcos'altro tra questi punti estremi, solo che non ci sono ancora stato.

E ora pensiamo con la testa - e tutte queste stranezze, messe insieme, ci condurranno nella pienezza del bello.

"Dead Road" è, infatti, un oggetto che sotto Stalinè stato assegnato lo stato segreto. La lunghezza dell'"edificio 503" e dell'"edificio 501" è di milleduecento chilometri. Questo strano oggetto è stato costruito non solo sotto Stalin, ma questo oggetto è stato precisamente costruito da Stalin. Si presume che Stalin telefonasse ogni giorno, si informasse sui risultati ottenuti, apprese il ritmo, corresse il percorso. Ha corretto il percorso perché Stalin non poteva pronunciare ad alta voce "il luogo sacro della Vergine, Varga", ma aveva bisogno che il percorso per questi luoghi fosse stretto. L'oggetto precedente, che anche Stalin controllava strettamente, era la battaglia di Stalingrado.

Il punto della strada è che il mondo della Vergine (fede primordiale) è sia l'inizio che la fine della "Strada Morta", e in generale l'intera strada.

Stalin ha approfondito così tanto i dettagli tecnici dei progetti da sorprendere gli specialisti tecnici. Quindi la strana raccolta in tutto il paese di rotaie di una serie particolare (1901-1913), la serie di maggior successo nella storia del trasporto ferroviario russo, non è casuale e ha avuto luogo con la conoscenza di Stalin, sotto la sua direzione. C'era una ragione.

La “Strada Morta” è un asse verso la misteriosa civiltà del Nord, Hyperborea, o meglio, verso il mondo, che, di fatto, dà origine solo ai Magi (sciamani bianchi). La "strada morta" collega i suoi punti nodali, luoghi sacri che contribuiscono all'iniziazione degli alti livelli iniziati. Ecco perché gli sciamani Nenets chiamano la ferrovia segreta Varga, cioè la Via Sacra. Varga va da varga a varga, perché la parola "varga" nella lingua Khanty significa "luogo sacro".

Strada morta costruita per durare

I camerieri hanno confermato lo status sacro di Varga come la Strada Morta. I rituali per portare la salma di Stalin nel Mausoleo non erano ancora finiti (!!!), l '"elettorato" non poteva nemmeno immaginare che presto, con dovere di gioia, avrebbero strappato i ritratti di Stalin dalle pareti, e già partivano le locomotive a vapore la "Strada Morta" e affogandoli a Yenisei, non temendo la responsabilità per i danni alle proprietà demaniali. Un tale coraggio significava solo una cosa: questa era la volontà delle nuove autorità superiori. E la volontà delle autorità superiori ai sei è un decreto. Un tentativo così immediato (diversi giorni) di distruggere un oggetto segreto è stato possibile solo a seguito di una cospirazione, una cospirazione anticipata.

Le locomotive a vapore furono affondate nello Yenisei e la strada fu messa fuori servizio non sotto Krusciov, ma anche sotto Malenkov: c'era un tale shibzdik al potere tra Stalin e Krusciov. E questo è un dettaglio estremamente importante. Se fosse sotto Krusciov, allora si potrebbe pensare che il crollo del potere dell'URSS e della Russia sia il risultato delle azioni individuali di Krusciov. Ma Krusciov fece lo stesso di Malenkov. Quindi avevano un burattinaio comune!

Se Malenkov fosse stato il leader, sarebbe rimasto al potere, ma se fosse stato Krusciov, sarebbe stato nominato immediatamente. Ma no. Quindi, c'era un burattinaio. E questo burattinaio sarebbe stato felice di sconfiggere Stalin, ma non poteva. Non poteva! Né durante la vita né dopo la morte. Potrebbe - e così spaventoso per gli ebrei La costruzione 503 non sarebbe iniziata. La data di inizio di una così violenta "conservazione" della strada è un dettaglio estremamente importante per comprendere il significato dell'intero regno di Stalin.

I monumenti a Stalin in tutto il paese sono rimasti per più di un anno, non hanno spaventato. Anche i musei. Erano spaventosi e pericolosi, ma non allo stesso modo di Dead Road. La cosa più pericolosa per gli ebrei è la "Strada Morta".

Ma anche qui Stalin ha fatto il giro dell'ebreo attorno al suo dito... l'oggetto non viene distrutto in linea di principio. I grandiosi monumenti di Stalingrado possono essere fatti saltare in aria e frammenti possono essere annegati nel Volga. Le piramidi d'Egitto possono anche essere demolite e al loro posto si può costruire qualcos'altro. E non ci sarà traccia.

Non così con Dead Road. Anche se una carica atomica viene fatta esplodere ogni chilometro, allora, comunque, il fossato risultante segnerà il percorso della "Strada Morta" - e la strada rimarrà. Non importa quanto accuratamente lavorino i bulldozer, livellando il terrapieno della ferrovia, ma anche allora, nelle condizioni di permafrost e taiga, le tracce saranno evidenti per molte centinaia di anni. Cerchiato, cerchiato l'ebreo attorno al dito di Stalin. Li ha portati tutti all'inferno.

Un'altra delle lezioni del governo di Stalin è che, anche con i nemici dell'intero Politburo, che governano il popolo, che per la maggior parte era meno indifferente a ciò che stava accadendo di adesso, Stalin riuscì in tutto. I successi di Stalin in tutti i settori sono ora percepiti come una favola. Si scopre che per gli straordinari successi della Russia in quel momento, una (!) Testa era sufficiente.

Malenkov iniziò e Kruscio si moltiplicò, scacciando i curiosi dalla "Strada morta" con radiazioni dopo esplosione atomica, tenuto sotto il deposito Ermakovsky, l'unico ingresso disponibile per i non testardi. Ma riguardo a quell'esplosione nei media, niente gu-gu. Per qualche ragione. Ma c'è un motivo per indignare i giornalisti: sotto Krusciov, l'esplosione non ha portato a nulla da Yermakovo, praticamente entro i confini della città, sotto il deposito. Inoltre, senza reinsediare gli indigeni, che conoscevano la "Strada Morta", e che poggia su Varga, il Luogo Santo della Vergine. Il non reinsediamento sembra un genocidio. Tuttavia, la coscienza dei media, per così dire, "prigionieri di coscienza" tace.

Ai tempi di Breznev, anche i kayak turistici non erano ammessi nell'area della "Strada morta" dalla cima dello Yenisei - e lì non ci sono strutture militari!

Considera il problema dei vecchi binari.

Le rotaie furono posate all'inizio degli anni Cinquanta, quando non c'erano problemi con l'acciaio in URSS. La guerra era finita, la produzione di carri armati e proiettili era diminuita e la produzione di rotaie, presumibilmente, era aumentata. C'è un'abbondanza di rotaie, le rotaie sono rotolate a portata di mano a Stalinsk (ora Novokuznetsk). Tuttavia, per gli edifici 501 e 503, i binari sono portati da lontano e hanno assemblato la vecchia serie, peraltro inutilizzabile, del 1901 - 1913. Questo non è un errore: Stalin controllava l'avanzamento della costruzione!

Sulla "Strada morta", vale a dire a Cape Ermaki, ho vissuto per dieci giorni, poi mi sono trasferito a Novaya Kureika. Quella Kureika dove visse Stalin non c'è più, non c'è un'anima. Nel nuovo Kureika, un paio di giorni dopo, il libro di Leonid Leonov "The Road to the Ocean" è letteralmente strisciato nelle mie mani. La trama è legata al fatto che a causa di binari inutilizzabili, in cui la testa cade nei siti di perforazione, nel 1931 si verifica un incidente ferroviario. Non è solo un binario difettoso: non sono tutti buoni. L'intero ramo pre-rivoluzionario, su cui si è verificato il crash, è in patch e non va bene. Cioè, in un anno così, nel 1931, le rotaie del 1901 erano rotaie completamente inutilizzabili. Leonov ha capito molto dettagliatamente l'aspetto tecnico della questione. Quindi giudice, se nel 1931 queste rotaie non erano più adatte, allora potrebbero esserlo nel 1952?

È sorto anche un museo ferroviario (ad Abakan), forse è l'unico in tutto il paese che contiene campioni di tutte le serie. Diverse configurazioni, diversi tipi di acciaio. Si scopre che sotto lo zarismo, e dopo quasi ogni dieci o quindici anni, una serie di binari è stata cambiata. La serie del 1901 - 1913 fu la più infruttuosa. Vero, lei il più inossidabile. Solo per i monumenti. O indicazioni.

Ulteriore. Le rotaie maciullate furono portate dalle zone di battaglia, i pezzi lunghi un metro furono tagliati e saldati insieme. E cos'altro abbiamo fatto da pezzi di rotaie lunghi un metro? Solo una cosa: nella Guerra dei "ricci". Questo è un tale dispositivo anticarro. Hanno preso tre pezzi di rotaia lunghi circa un metro, saldati schiena contro schiena. Il carro armato, e ancor di più l'auto blindata, poggiava sul "riccio" e non poteva passare. Molto semplice ma efficace. Anche i "ricci" probabilmente preferivano essere realizzati con binari attorcigliati durante i bombardamenti tedeschi. Questi "ricci" furono successivamente utilizzati come monumenti agli eroi della difesa. Vicino a Mosca, questi sono sopravvissuti fino ad oggi. Quindi l'analogia delle strane rotaie della "Strada Morta" e dei monumenti agli eroi vittoriosi dovrebbe suggerire a chiunque sia in grado di pensare con la testa. Cioè, ancora una volta, il tema del monumento si apre.

A. Menyailov

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Tutti hanno sentito parlare dei campi dei Gulag, questo simbolo più oscuro del lato oscuro dell'URSS. Ma poche persone li videro - a differenza dei campi di concentramento nazisti, erano raramente capitali costruiti e per la maggior parte scomparvero quasi senza lasciare traccia, rimanendo solo negli angoli più remoti dell'estremo nord, dove nessuno aveva mai vissuto tranne prigionieri e guardie, e non c'era nessuno a smantellare le baracche abbandonate e non c'era bisogno. Uno di questi luoghi è la Dead Road, l'autostrada transpolare incompiuta tra Salekhard e Nadym: le rovine dei campi, perfettamente visibili, sono indissolubilmente adiacenti ai ponti e ai binari mostrati. Ho deciso di aprire il tema del campo separatamente da quello ferroviario vero e proprio, quindi andiamo di nuovo in questo modo.

Abbiamo visto il primo accampamento un po' più in là del primo ponte - alla svolta successiva della strada nel bosco sopra Poluy, si è aperta questa vista: le rovine di edifici in legno, compreso il tetto del magazzino alimentare che sbucava dalla neve - tali frigoriferi naturali nel terreno ghiacciato che abbiamo incontrato più di una volta lungo la strada:

Alle rovine della caserma (o cos'era?) erano nella neve fino alle ginocchia:

E la prima cosa che ha attirato la mia attenzione è stato il materiale con cui è stato costruito.

La grande costruzione stalinista nell'estremo nord - questa stessa frase evoca immagini di filo spinato, persone terrene con giacche imbottite grigie, una cupa guardia di sicurezza con un fucile su una torre di tronchi e un intellettuale in un freddo appartamento di Leningrado, congelato in attesa di un bussare alla porta. Gli edifici n. 501 e 503 non hanno fatto eccezione: l'autostrada transpolare è stata posata quasi a mano e alla sua costruzione hanno lavorato 40-45mila persone alla volta e nell'anno di punta del 1950 anche 85mila persone, più dell'intero popolazione dell'allora Yamalo-Nenets Okrug o degli attuali Salekhard e Nadym. Ma contrariamente alla nota immagine di "un uomo morto sotto ogni dormiente", la 501a Stroyka era molto diversa nella sua organizzazione da altri progetti di Gulag. Non sono arrivati qui per sentenza: Vasily Barabanov, che ha guidato la costruzione fino al 1951, al cui funerale nel 1964 non a caso molti ex detenuti si sono tolti il cappello, hanno chiamato nei campi di luoghi non così cupi, invitando prigionieri in un pesante cantiere, il cui anno sarà contato come un anno e mezzo, e quando il piano sarà troppo realizzato, e come due anni nei campi grande terra. Di conseguenza, nel 501° quarto dei prigionieri erano politici, più della metà erano domestici e solo il 10-15% erano criminali, ma tutti sono stati sottoposti a una rigorosa selezione per motivi di salute e biografia passata. E sebbene gli schiavi volontari, iscrivendosi per andare al Nord, non capissero a malapena cosa li aspettasse lì, tuttavia, sia la qualità della forza lavoro che l'attitudine al lavoro su Transpolyarka erano completamente diversi rispetto alla maggior parte delle "isole" del Gulag : i prigionieri locali non erano schiavi privati dei diritti civili, ma lavoratori pienamente motivati, e Barabanov preferì non disperdere tale materiale.

Qui era meglio che in altri campi, con i rifornimenti - nella maggior parte dei campi, almeno in quelli dove c'erano buoni capi sovietici, i detenuti venivano nutriti fino in fondo, non peggio che nella libertà affamata del dopoguerra. Ma qui, nella terra fredda e disabitata, era terribile con le abitazioni: scaglioni di s/c venivano portati letteralmente "in campo aperto", dove si costruivano prima un perimetro, e poi delle baracche. Ma anche le baracche dalle pareti sottili qui erano alloggi quasi d'élite, e per molti anni si sono rinchiusi in tende, che d'inverno potevano essere isolate solo con uno strato di neve, o in rifugi, dove d'estate c'era acqua fino ai letti a castello . Ma i civili di tutta l'Unione vivevano nello stesso inferno gelido, umido e pieno di zanzare (ce n'erano molti di più nel 503° cantiere più vicino allo Yenisei) e specialisti (che spesso non avevano l'opportunità di costruire il proprio case a causa dei continui spostamenti da un oggetto all'altro) e sicurezza, e insieme a un piccolo numero di criminali e un'abbondanza di prigionieri politici intelligenti, le relazioni stesse a Stroyka-501 erano molto più umane. In un post estivo sugli oggetti della 501a a Salekhard, ho parlato, ad esempio, del teatro che si radunava in questi campi sotto gli auspici di Barabanov attorno al famoso attore e regista (e a quel tempo un detenuto e un kaer) Leonid Obolenskij. Molto è stato scritto sulla vita del 501esimo, le memorie più canoniche sono state lasciate dal "conte Nadym" Apollon Kondartiev e sullo stesso sito "Doroga501" nella sezione "Biblioteca" puoi trovare una dozzina e mezzo di articoli . Mettiamola in questo modo: ci sono molte più informazioni sui campi di Transpolyarka che su infrastrutture e tecnologia.

Da Salekhard a Nadym, la strada era servita da 34 campi - ce n'erano tanti quanti binari, ma allo stesso tempo non sempre coincidevano con i binari di raccordo, e apparentemente la figura era dovuta allo stesso "passo" dall'oggetto obiettare - 8-12 chilometri. Una panoramica dettagliata dei campi con centinaia di fotografie è tutta sullo stesso sito, ma dirò solo che si è rivelato inaspettatamente difficile cercarli: se il terrapieno è lineare, allora i campi sono ancora punti lontani di stare sempre vicino all'autostrada. Inoltre, il primo quarto della Dead Road di Salekhard è completamente lontano dalla strada invernale e vi sono stati conservati diversi accampamenti molto interessanti: "Kinzhalny Cape" (le cuccette sono completamente sopravvissute nelle sue baracche), "Prizhim-Gora" con numerosi disegni a colori sui muri della caserma, "Capo Sciabola" con cancelli di telaio e filo spinato... Ma anche sulla strada che abbiamo percorso, non è così facile trovare qualcosa. Dopo aver superato il campo russo al tramonto e discendendo nella valle di Yarudei, ci siamo fermati in un enorme campo, in fondo al quale portavano sentieri battuti.