Carrello su una ferrovia a scartamento ridotto. Ferrovia a scartamento ridotto Tesovskaya. Storia della ferrovia Vyksa
Tesovskaya UZhD è ciò che resta del più grande e avanzato dipartimento di trasporto sovietico della ferrovia a scartamento ridotto. La strada è stata costruita e gestita principalmente per la rimozione della torba dai campi delle imprese di torba di Tyosovskie. Al momento della loro massima prosperità, ce n'erano tre: Tesovo-1, Tesovo-2 e Tesovo-4.
Oggi, su oltre 200 chilometri di binari ferroviari a scartamento ridotto, ne rimangono solo 20. All'inizio questo dato fa paura, ma se confrontato con altre strade, capisci che potrebbe essere molto peggio. La maggior parte delle imprese di torba sovietiche sono chiuse e le ferrovie a scartamento ridotto sono state smantellate e vendute come rottami.
Corsa pionieristica. Modi dell'impresa di torba di Tesovo.
Dall'inizio degli anni 2000, un gruppo di laureati della Piccola ferrovia Oktyabrskaya ha iniziato a lavorare a stretto contatto con l'impresa di torba Tyosovo-1 e ripristinare campioni di attrezzature uniche. Ora il gruppo ha a disposizione un tratto di binario lungo 200 metri, un'automotrice PD-1, una locomotiva diesel TU4 e diverse automotrici TD5u (colloquialmente chiamate "pionieri").
Oltre a tutto fanno tournée su apparecchiature ricondizionate. Un bel giorno di primavera, proprio per un viaggio del genere, siamo scesi.
Per la prima volta ho saputo di ragazzi nel 2009 dalla comunità LJ ru_railway. Poi hanno pubblicato un paio di post su come hanno costruito la loro piccola sezione di pista di 200 metri. L'anno scorso, prima della ricostruzione storica, siamo andati a conoscerli.
I ragazzi stanno facendo una cosa molto difficile e importante, che non sempre viene compresa residenti locali. Durante il tour, abbiamo sentito spesso “cosa c'è da vedere?”. E, in effetti, c'è qualcosa da guardare.
Vagone ferroviario restaurato PD-1 e un'autovettura. Stazione UZhD Tesovo-1.
Nella cabina di pilotaggio del restaurato PD-1. Non mi piace molto che l'attrezzatura non sia ripristinata nella sua forma originale. Ma i ragazzi possono essere capiti. Quando un tale ambito di lavoro, è difficile prestare attenzione ai dettagli. Soprattutto se si considera che molti di loro non vengono prodotti da diversi decenni.
Nel 1994 i principali consumatori hanno abbandonato l'uso della torba, il fabbisogno di torba è sceso quasi a zero. Il materiale rotabile, le rotaie e le attrezzature per l'estrazione della torba iniziarono a essere demolite. In questo periodo furono smantellati i sentieri per il villaggio di Tesovo-4. Nel 2002 è stata smantellata un'ampia sezione del binario da Tesovo-1 a Tesovo-2. Allo stesso tempo, le imprese minerarie di torba Tesovo-2 e Tesovo-4 sono state liquidate. Rimase solo l'impresa di torba Tyosovo-1.
Oggi l'impresa della torba riesce a malapena a sbarcare il lunario. Ad essere onesti, non so quanto. in questione, ma so che le caldaie nel villaggio di Tesovo-Netylsky sono riscaldate con la torba. In generale, tutto sembra molto vecchio e abbandonato. Tuttavia, diverse locomotive diesel sono in movimento. La torba viene estratta ed esportata.
Un tempo era una delle ferrovie a scartamento ridotto più moderne e avanzate dell'Unione Sovietica. Il percorso è stato posato su traversine in cemento armato, sono stati installati azionamenti elettrici sulle frecce, sulla strada sono stati introdotti nuovi binari e macchine per l'estrazione della torba. Un nuovo materiale rotabile era in fase di sviluppo presso l'ufficio di progettazione locale. Le imprese di torba lavoravano 24 ore su 24. Dozzine di treni con torba sono stati trasportati su ferrovia a scartamento ridotto. Alla stazione Tesovo-1, la torba veniva caricata su carri a scartamento largo. Durante il giorno, dalla stazione di Rogavka, in direzione di Leningrado, sono partiti fino a 12 treni con torba. Più di 30 locomotive diesel e locomotive a motore hanno lavorato sull'intero sistema dell'amministrazione dei trasporti di Tesovsky.
Nell'area di estrazione della torba è in corso di allestimento un carroponte per la sistemazione di binari provvisori per la rimozione della torba. La velocità, la semplicità e il basso costo della distribuzione di tracce temporanee è il principale vantaggio dell'UR.
Estrazione della torba. Campi infiniti: una piccola parte dell'antica grandezza.
Lo stesso processo di estrazione della torba si è rivelato un po' più complicato di quanto pensassi. In primo luogo, viene organizzata la bonifica del terreno e le paludi vengono prosciugate. Quindi puliscono i campi, rimuovendo uno strato di zolla e sradicando tutti i ceppi e gli strappi. Per tutto questo c'è una tecnica speciale. Quindi, lo strato superiore asciutto viene macinato e formato in strisce. Solo dopo la raccoglitrice di torba la raccoglie. In generale, ci sono molte attrezzature diverse nell'estrazione della torba. Alcuni di loro differiscono poco dalle macchine agricole e alcuni sembrano molto surreali.
Se non sbaglio, questa mietitrice raccoglie gli strappi, le radici, i tronchi e la vegetazione superficiale e macina lo strato superiore di torba.
La prima ferrovia pubblica a scartamento ridotto conosciuta è stata aperta nel 1871. Correva tra le stazioni di Verkhovye e Livny (ora regione di Oryol), aveva uno scartamento di 1067 mm. Ma quello era solo l'inizio...
Il metodo di trasporto delle merci su carri lungo guide longitudinali è stato inventato in tempi antichi. Nel XV-XVI secolo a
Europa, alcune fabbriche usavano già le ferrovie, con cui manualmente o con l'aiuto di trainato da cavalli mosso
carrelli con merci (per una distanza relativamente breve). Tali strade sono apparse anche in Russia. Inizialmente in loro
sono stati utilizzati binari di legno e carrelli di legno.
Una delle strade più grandi di questo tipo apparve nel 1810 presso la miniera di Zmeinogorsk (l'attuale territorio dell'Altaj). Già le rotaie
erano di metallo, avevano una superficie convessa. La lunghezza della linea era di 1876 metri, lo scartamento era di 1067 mm ( 3 piedi
6 pollici).
Tuttavia, il momento della nascita della ferrovia è considerato l'inizio del movimento sui binari di un equipaggio meccanico. IN
Questo accadde alla Russia nel 1834. Il luogo di nascita delle ferrovie nazionali è la città di Nizhny Tagil. È lì che è stato costruito
fu testata la prima locomotiva a vapore russa, creata dal padre e dal figlio Cherepanov. La nostra prima ferrovia era breve ( 854
metri), e "largo" (scartamento 1645 mm). La locomotiva a vapore era destinata a funzionare per un breve periodo, ma presto ricominciò ad essere utilizzata
trazione del cavallo.
La data di fondazione ufficialmente riconosciuta delle ferrovie russe è il 1837. Poi è stato aperto il traffico lungo la linea
San Pietroburgo - Tsarskoye Selo - Pavlovsk, lunga 23 chilometri. Anche la sua carreggiata era larga: 1829 mm (6 piedi).
Nel 1843-51 ebbe luogo la costruzione della prima grande autostrada, la ferrovia San Pietroburgo-Mosca. Aveva
si è deciso di stabilire una carreggiata di 5 piedi (1524 mm, successivamente - 1520 mm). È stato questo calibro che è diventato lo standard per il domestico
linee ferroviarie. Nel frattempo a Europa d'oltremare e dentro Nord Americaè stato adottato un altro standard di scartamento: 1435 mm.
Le conseguenze di questa decisione a metà del XIX secolo sono stimate in modo incoerente. Da un lato, la differenza di carreggiata ci ha aiutato
Nel periodo iniziale della Grande Guerra Patriottica, il nemico non poteva utilizzare immediatamente le ferrovie sui catturati
territorio. Allo stesso tempo ostacola la comunicazione internazionale, comporta costi significativi per la sostituzione del carro
carrelli e trasbordo di merci alle stazioni di confine.
I carrelli a scartamento variabile esistono da molto tempo, ma sono ancora costosi e di difficile manutenzione.
Pertanto, in Russia non hanno ancora ricevuto la distribuzione. Per quanto riguarda l'estero - treni passeggeri, fatto di
carri in grado di circolare su strade a diverso scartamento, SU basi permanenti correre tra la Spagna e
Francia. Nel Giappone moderno esistono vagoni in grado di passare dallo scartamento da 1435 mm a uno scartamento decisamente
rientrando nella definizione di stretto - 1067 mm.
Per tutto il XIX secolo in Russia esisteva un gran numero di ferrovie a scartamento ridotto trainate da cavalli. Il più grande di loro
lungo circa 60 chilometri, operato nel 1840-1862. Collegava il molo Dubovka sul Volga con il molo Kachalino.
sul fiume Don, nell'attuale regione di Volgograd. Queste strade sono state costruite principalmente per la consegna di merci a fabbriche e
fabbriche - dove non è stato possibile costruire un "normale" linea ferroviaria.Lo scartamento ridotto è stato scelto per ridurre
costi di costruzione.
La prima ferrovia pubblica a scartamento ridotto conosciuta è stata aperta nel 1871. Corse tra le stazioni
Verkhovye e Livny (ora la regione di Oryol), avevano uno scartamento di 1067 mm. La vita della prima ferrovia a scartamento ridotto si è rivelata
di breve durata: nel 1898 fu ricostruita in linea a scartamento normale.
Ma quello era solo l'inizio. Quasi immediatamente iniziò la costruzione di massa di linee a scartamento ridotto in una varietà di
regioni della Russia. Hanno iniziato a svilupparsi molto rapidamente e Lontano est, e dentro Asia centrale.Le più grandi reti di scartamento ridotto
le ferrovie con uno scartamento di 1067 mm sono apparse nelle regioni sottosviluppate, separate dal centro del paese da grandi fiumi. dalla stazione
Uroch (si trovava vicino alle rive del Volga, di fronte a Yaroslavl) nel 1872 fu aperta una linea per Vologda, nel 1896-1898
anni estesi ad Arkhangelsk. La sua lunghezza era di 795 chilometri. Dalla città di Pokrovsk (ora Engels), situato su
Sulla riva sinistra del Volga, di fronte a Saratov, fu costruita una linea a scartamento metrico (1000 mm) per Uralsk. Ci sono anche rami A
Nikolaevsk (Pugachevsk) e alla stazione Aleksandrov Gai. Lunghezza totale la rete era di 648 chilometri.
Le prime ferrovie a scartamento 750 mm conosciute furono aperte nel 1894. Una linea attraversava la capitale russa e la sua
periferia vicina (San Pietroburgo - Borisova Griva, lunghezza 43 chilometri), un altro è apparso nell'area di Lensky
miniere d'oro, nell'attuale regione di Irkutsk (Bodaibo - Nadezhdinskaya, ora Aprilsk, lunga 73 chilometri). Presto
le ferrovie a scartamento ridotto iniziarono ad apparire in gran numero, al servizio delle imprese industriali.
All'inizio del XX secolo esistevano già molte ferrovie a scartamento ridotto destinate all'esportazione di legname e torba.
Successivamente, proprio tali strade costituiranno la “spina dorsale” delle linee a scartamento ridotto nel nostro Paese.
In URSS, il ritmo generale costruzione ferroviaria rispetto all'epoca Impero russo diminuito notevolmente. Ma il numero
le ferrovie a scartamento ridotto hanno continuato a crescere rapidamente.
Anni di terribile Terrore stalinista portato nuovo tipo ferrovie a scartamento ridotto - linee "da campo". Sono apparsi su
le imprese situate nel sistema Gulag collegavano fabbriche e campi con siti minerari. Bilancia
la costruzione ferroviaria di quegli anni è impressionante. Contrariamente alla credenza popolare che cosa c'è nel nord-est
il nostro paese non ha mai avuto ferrovie, noto dell'esistenza sul territorio dell'attuale regione di Magadan di almeno
sette ferrovie a scartamento ridotto, alcune delle quali raggiungevano una lunghezza di 60-70 chilometri.
Nel 1945 fu aperta la prima sezione di una ferrovia a scartamento 1067 mm sufficientemente potente e tecnicamente avanzata,
iniziato a Magadan. Nel 1953, la sua lunghezza era di 102 chilometri (Magadan - Palatka). La ferrovia dovrebbe
doveva diventare un'importante autostrada che attraversava la vasta regione di Kolyma. Ma dopo la morte di I.V. Stalin iniziò la messa
la chiusura dei campi di Kolyma, che significava l'effettiva riduzione dello sviluppo industriale del nord-est dell'URSS. Di conseguenza,
i piani per estendere la ferrovia furono abbandonati. Pochi anni dopo, il sito costruito fu smantellato.
Piccole ferrovie a scartamento ridotto sono apparse anche in altre regioni del nord-est: in Kamchatka, nell'autonomia di Chukotka
quartiere. Tutti loro sono stati successivamente demoliti.
Già negli anni '30 si manifestavano chiaramente due principali specializzazioni dello scartamento ridotto: trasporto e trasporto di legname
torba. Finalmente è stato approvato lo scartamento ridotto standard di 750 mm.
Nel 1940 la Lituania, la Lettonia e l'Estonia furono incluse nell'URSS. Questi stati avevano una vasta rete
ferrovie pubbliche a scartamento ridotto. In termini di condizioni tecniche, queste strade si sono rivelate quasi le migliori
Paese. È stato in Estonia che è stato stabilito il record di velocità di movimento sulla ferrovia a scartamento 750 mm. Nel 1936, il vagone ferroviario
ha coperto la distanza da Tallinn a Pärnu (146 km) in 2 ore e 6 minuti. La velocità media era di 69 km/h,
la velocità massima raggiunta è di 106,2 km/h!
Durante gli anni del Grande Guerra patriottica il numero di ferrovie a scartamento ridotto è stato reintegrato da molte dozzine di "campi militari"
ferrovie costruite sia dal nemico che dalle nostre truppe. Ma quasi tutti sono durati pochissimo.
Nell'agosto 1945 fu inclusa nell'URSS Sachalin meridionale, dove esisteva una rete di linee ferroviarie con scartamento di 1067 mm,
costruito rispettando gli standard tecnici e le dimensioni delle principali ferrovie del Giappone. Negli anni successivi, la rete
ferrovie ricevute sviluppo significativo(pur mantenendo il tracciato esistente).
La prima metà degli anni '50 si rivelò l'"età dell'oro" delle ferrovie a scartamento ridotto per il trasporto del legname. Si sono sviluppati da
velocità incredibile. Nel corso dell'anno sono apparse dozzine di nuove ferrovie a scartamento ridotto, e la lunghezza delle linee è aumentata di
migliaia di chilometri.
Lo sviluppo di terre vergini e incolte è stato accompagnato dalla costruzione di massa di ferrovie a scartamento ridotto in Kazakistan. Dopo
molte di esse sono state convertite in linee a scartamento largo, ma alcune sono rimaste in funzione fino all'inizio degli anni '90. Come di
Nel 2004 è sopravvissuta solo una ferrovia a scartamento ridotto "vergine": ad Atbasar (regione di Akmola).
Linee pubbliche a scartamento ridotto di proprietà del Ministero delle Ferrovie (nel 1918-1946 si chiamava NKPS) occupato l'ultimo posto
tra le ferrovie a scartamento ridotto. Ma dagli anni '60 la loro lunghezza è stata costantemente ridotta. Soprattutto, linee ferroviarie
Gli scartamenti da 750 mm sono stati sostituiti da linee a scartamento largo costruite in parallelo, lungo un terrapieno, o leggermente di lato, ma da quello
stessa direzione. Le linee di scartamento da 1000 mm e 1067 mm venivano spesso "modificate" ( sullo stesso terrapieno è stato posato un nuovo binario ferroviario
altro calibro).
Negli anni '60 divenne chiaro che i giorni migliori per le ferrovie a scartamento ridotto per il trasporto di legname erano finiti. Nuovo scartamento ridotto
le ferrovie per il trasporto di torba furono costruite fino alla fine degli anni '70 (e casi isolati di creazione di nuovi "trasportatori di torba"
notato in seguito).
Fino all'inizio degli anni '90, lo sviluppo e la produzione in serie di nuovo materiale rotabile sono continuati. capo, poi
L'unico produttore di materiale rotabile per rimorchi a scartamento ridotto era l'impianto di costruzione di macchine di Demikhov
(Demikhovo, regione di Mosca) e il produttore di locomotive diesel per scartamento 750 mm - Impianto di costruzione di macchine Kambarsky
(Kambarka, Udmurtia).
Gli anni '90 sono stati gli anni più tragici nella storia delle ferrovie a scartamento ridotto. recessione economica insieme a
passaggio a nuova forma relazioni economiche e cambiamenti politici hanno portato al fatto che cosa ha dato inizio a una frana
riduzione del numero e della lunghezza delle ferrovie a scartamento ridotto. Ogni l'anno scorso"ridotto" mille chilometri
linee ferroviarie a scartamento ridotto.
Nel 1993 la produzione di carrozze per ferrovie terrestri a scartamento ridotto con scartamento di 750 mm è stata completamente interrotta. Presto
cessò anche la produzione di locomotive.
Ferrovia a scartamento ridotto (scartamento ridotto) - una ferrovia con scartamento inferiore allo standard; il materiale rotabile di tali strade è in molti modi incompatibile con le strade a scartamento normale (vale a dire, i problemi tecnici non si limitano alla riorganizzazione dei carrelli). Di solito le ferrovie a scartamento ridotto sono chiamate ferrovie con uno scartamento di 600-1200 mm; le strade con uno scartamento inferiore sono chiamate micro-scartamenti, così come decavils, il che non è sempre corretto. Lo scartamento Decavile è un binario con una larghezza di 500 mm. 
Caratteristica
Le ferrovie a scartamento ridotto sono più economiche da costruire e gestire rispetto alle ferrovie a scartamento normale. Locomotive e vagoni più piccoli consentono di costruire ponti più leggeri; durante la posa di tunnel per ferrovie a scartamento ridotto, è necessario estrarre un volume minore di terreno. Inoltre, sulle ferrovie a scartamento ridotto sono consentite curve più ripide rispetto a quelle ordinarie. linee ferroviarie, che ha portato alla loro popolarità nelle zone montuose.
Gli svantaggi delle ferrovie a scartamento ridotto sono: minori dimensioni e peso delle merci trasportate, minore stabilità e minore velocità massima consentita. Tuttavia, lo svantaggio più importante delle ferrovie a scartamento ridotto è che, di norma, non formano un'unica rete. Spesso tali strade sono costruite da imprese per uno scopo specifico (ad esempio, per il trasporto di torba).
Oltre alle ferrovie industriali a scartamento ridotto, esistevano anche linee di rifornimento che collegavano le ferrovie ordinarie con quelle aree in cui non era redditizio costruire ferrovie a scartamento normale. Tali ferrovie a scartamento ridotto furono successivamente "rifatte" a scartamento normale o scomparvero, incapaci di reggere la concorrenza con il trasporto a motore, poiché tutti i loro vantaggi erano compensati da un grosso inconveniente: il trasbordo di merci da una ferrovia all'altra era un lungo e processo laborioso.
Aree di applicazione per ferrovie a scartamento ridotto
Uso industriale ed economico nazionale
Furono costruite ferrovie a scartamento ridotto per servire l'estrazione di torba, siti di disboscamento, miniere, miniere, singole imprese industriali o gruppi di diverse imprese collegate, aree di terre vergini al momento del loro sviluppo.
Le ferrovie a scartamento ridotto sono state costruite all'interno delle officine o sul territorio di grandi imprese per spostare pezzi di grandi dimensioni, grandi quantità di materiali, macchine utensili, esportare prodotti finiti di grandi dimensioni dalle officine e talvolta per trasportare lavoratori in officine remote. Attualmente per questi scopi vengono utilizzati carrelli elevatori e auto elettriche.
Uso militare
Durante le guerre, in preparazione di grandi battaglie militari o durante la creazione di fortificazioni di confine, furono costruite strade da campo militari a scartamento ridotto per garantire il trasferimento di truppe e carichi militari. Per la posa di tali strade venivano spesso utilizzate strade esistenti con pavimentazione in terra battuta o asfalto. La lunghezza delle strade variava da pochi a cento chilometri.
Inoltre, all'interno delle fortificazioni furono costruite linee ferroviarie separate a scartamento ridotto. Tali strade venivano utilizzate per il trasporto di munizioni di grandi dimensioni.
Ferrovie dei bambini
Altro
Linee ferroviarie separate sono state costruite a scartamento ridotto, questo è stato fatto per risparmiare denaro. In futuro, con l'aumento del traffico merci, tali linee sono state modificate in uno scartamento normale. Un esempio di tale approccio sono le linee Pokrovskaya Sloboda - Ershov - Uralsk e Urbakh - Krasny Kut - Aleksandrov Gai della ferrovia Ryazan-Ural. Sulla strada Odessa-Kishinev c'era un intero dipartimento a scartamento ridotto: Gayvoronskoe.
Scartamento delle strade a scartamento ridotto
Tra i micro calibri, lo scartamento più stretto (solo 260 mm) è utilizzato nel Regno Unito dalla Wells and Walsingham Light Railway. La maggior parte delle ferrovie a scartamento ridotto ha una larghezza di 381 mm o 15 pollici, che è lo standard non scritto. Sono comuni anche larghezze di 500 mm, 457 mm, 400 mm.
Materiale rotabile di strade a scartamento ridotto
Locomotive, vagoni ferroviari e locomotive
Spazzaneve e altre attrezzature speciali
- Costruzione e riparazione treno prodotto da: KMZ
Autovetture e vagoni merci
- I vagoni passeggeri per le ferrovie a scartamento ridotto sono stati forniti da PAFAWAG (Polonia)
- Demikhov Carriage Works (auto PV-38, PV-40, PV-40T)
- Autovetture VP750 prodotte da: KMZ
Tra le repubbliche ex URSS non c'è una sola ferrovia a scartamento ridotto sopravvissuta solo in Azerbaigian(dopo la chiusura del Baku ChRW) e Moldavia. Le ferrovie a scartamento ridotto più dense sono Bielorussia. Le ferrovie a scartamento ridotto vengono attivamente costruite e sviluppate lì, per loro vengono costruite nuove locomotive e vagoni.
|
|
Russia
Le ferrovie a scartamento ridotto sono comuni anche in molti paesi dell'Africa e del Sud America e ci sono un numero enorme di opzioni di scartamento, che vanno da 600 mm allo scartamento del Capo.
Guarda anche
Scrivi una recensione sull'articolo "Ferrovia a scartamento ridotto"
Appunti
Collegamenti
- . .
- Film su Youtube.
- Film su Youtube.
|
||||||||||||||||
Un estratto che caratterizza la ferrovia a scartamento ridotto
Dopo la partenza di Nikolai, la casa dei Rostov divenne più triste che mai. La contessa si ammalò di un disturbo mentale.Sonya era triste sia per la separazione da Nikolai sia ancor di più per quel tono ostile con cui la contessa non poteva non trattarla. Il conte era più che mai preoccupato per il cattivo stato delle cose, che richiedeva una sorta di misure drastiche. Era necessario vendere la casa di Mosca e quella suburbana, e per vendere la casa era necessario andare a Mosca. Ma la salute della contessa la costrinse a rimandare di giorno in giorno la sua partenza.
Natasha, che ha sopportato facilmente e persino allegramente la prima volta di separazione dal fidanzato, ora ogni giorno diventava più agitata e impaziente. Il pensiero che così, invano, per nessuno è sprecato miglior tempo, che avrebbe usato per amarlo, la tormentava inesorabilmente. La maggior parte delle sue lettere la infastidiva. Era offensivo per lei pensare che mentre lei vive solo del pensiero di lui, lui vive una vita reale, vede nuovi posti, nuove persone che lo interessano. Più divertenti erano le sue lettere, più lei era infastidita. Le sue lettere a lui non solo non le portavano consolazione, ma sembravano un dovere noioso e falso. Non sapeva scrivere, perché non riusciva a comprendere la possibilità di esprimere in una lettera con verità almeno un millesimo di quello che era abituata a esprimere con la voce, il sorriso e lo sguardo. Gli scriveva lettere classiche, monotone, aride, alle quali lei stessa non attribuiva alcun significato e nelle quali, secondo Bruillons, la contessa correggeva i suoi errori di ortografia.
La salute della contessa non migliorò; ma non era più possibile rimandare il viaggio a Mosca. Era necessario fare una dote, era necessario vendere la casa e, inoltre, il principe Andrei era atteso prima a Mosca, dove visse quell'inverno il principe Nikolai Andreevich, e Natasha era sicura che fosse già arrivato.
La contessa rimase nel villaggio e il conte, portando con sé Sonya e Natasha, andò a Mosca alla fine di gennaio.
Pierre, dopo il corteggiamento del principe Andrei e Natasha, senza una ragione ovvia, sentì improvvisamente l'impossibilità di continuare la sua vita precedente. Non importa quanto fermamente fosse convinto delle verità rivelategli dal suo benefattore, non importa quanto gioioso fosse in quella prima volta di lasciarsi trascinare dal lavoro interiore di auto-miglioramento, a cui si abbandonò con tanto fervore, dopo il fidanzamento del principe Andrei con Natasha e dopo la morte di Joseph Alekseevich, di cui ricevette notizie quasi contemporaneamente - tutto il fascino di questa vita precedente scomparve improvvisamente per lui. Era rimasto solo uno scheletro di vita: la sua casa con una moglie brillante, che ora godeva delle grazie di una persona importante, della conoscenza di tutta Pietroburgo e del servizio con noiose formalità. E questa vita precedente si presentò improvvisamente a Pierre con inaspettato abominio. Smise di scrivere il suo diario, evitò la compagnia dei suoi fratelli, ricominciò ad andare al club, ricominciò a bere molto, si avvicinò di nuovo alle compagnie single e iniziò a condurre una vita tale che la contessa Elena Vasilievna ritenne necessario costringerlo un severo rimprovero. Pierre, sentendo che aveva ragione, e per non compromettere sua moglie, partì per Mosca.
A Mosca, non appena è entrato nella sua enorme casa con principesse appassite e appassite, con enormi domestici, non appena ha visto - guidando per la città - questa cappella iberica con innumerevoli lumi di candele davanti a vesti dorate, questa piazza del Cremlino con neve che non era stata guidata, questi tassisti e le baracche di Sivtsev Vrazhka, hanno visto i vecchi di Mosca, che non vogliono niente e stanno lentamente vivendo la loro vita ovunque, hanno visto donne anziane, signore di Mosca, balli di Mosca e l'inglese di Mosca Club: si sentiva a casa, in un rifugio tranquillo. Si sentiva calmo, caldo, familiare e sporco a Mosca, come in una vecchia vestaglia.
La società moscovita, dalle donne anziane ai bambini, accettava Pierre come ospite tanto atteso, il cui posto era sempre pronto e non occupato. Per il mondo di Mosca, Pierre era il più dolce, gentile, intelligente, allegro, generoso eccentrico, distratto e sincero, russo, di vecchio taglio, maestro. Il suo portafoglio era sempre vuoto, perché aperto a tutti.
Spettacoli di beneficenza, brutte foto, statue, associazioni di beneficenza, zingari, scuole, cene d'autore, feste, muratori, chiese, libri - nessuno e niente è stato rifiutato, e se non per i suoi due amici, che hanno preso in prestito molti soldi da lui e lo avesse preso sotto la loro tutela, avrebbe dato via tutto. Non c'era cena al club, nessuna serata senza di lui. Non appena si è appoggiato allo schienale del divano dopo due bottiglie di Margot, è stato circondato e sono iniziate voci, controversie, battute. Dove hanno litigato, lui - con il suo sorriso gentile e tra l'altro ha detto uno scherzo, si è riconciliato. Le mense massoniche erano noiose e pigre se lui non c'era.
Quando, dopo un'unica cena, egli, con un sorriso gentile e dolce, cedendo alle richieste di un'allegra compagnia, si alzò per accompagnarli, si udirono tra i giovani grida gioiose e solenni. Ai balli ha ballato, se non ha avuto un gentiluomo. Le signorine e le signorine lo amavano perché, senza corteggiare nessuno, era ugualmente gentile con tutti, soprattutto dopo cena. “Il est charmant, il n "a pas de sehe", [È molto simpatico, ma non ha sesso,] hanno parlato di lui.
Pierre era quel ciambellano in pensione, che viveva bonariamente la sua vita a Mosca, di cui ce n'erano centinaia.
Come sarebbe stato inorridito se sette anni fa, appena arrivato dall'estero, qualcuno gli avesse detto che non aveva bisogno di cercare e inventare nulla, che la sua traccia era stata interrotta da tempo, determinata eternamente, e che, non importa come si girerà, sarà quello che erano tutti nella sua posizione. Non poteva crederci! Non desiderava, con tutto il cuore, ora produrre una repubblica in Russia, ora essere lo stesso Napoleone, ora filosofo, ora tattico, il conquistatore di Napoleone? Non ha visto l'opportunità e il desiderio appassionato di rigenerare la viziosa razza umana e portarsi al più alto grado di perfezione? Non fondò scuole e ospedali e liberò i suoi contadini?
E invece di tutto questo, eccolo qui, il ricco marito di una moglie infedele, un ciambellano in pensione che ama mangiare, bere e rimproverare facilmente il governo, un membro del Club inglese di Mosca e il membro preferito di tutti della società moscovita. Per molto tempo non è riuscito a riconciliarsi con l'idea di essere quello stesso ciambellano di Mosca in pensione, il cui tipo sette anni fa disprezzava così profondamente.
A volte si consolava con il pensiero che quello era l'unico modo, per il momento, di condurre questa vita; ma poi fu inorridito da un altro pensiero che per il momento così tante persone erano già entrate in questa vita e in questo club con tutti i loro denti e capelli, come lui, e se ne erano andate senza un dente e senza capelli.
Nei momenti di orgoglio, quando pensava alla sua posizione, gli sembrava di essere completamente diverso, speciale da quei ciambellani in pensione che prima aveva disprezzato, che erano volgari e stupidi, soddisfatti e rassicurati dalla loro posizione, “e anche ora sono ancora insoddisfatto voglio ancora fare qualcosa per l'umanità», si diceva nei momenti di orgoglio. “E forse tutti quei miei compagni, proprio come me, hanno combattuto, hanno cercato qualcosa di nuovo, il proprio percorso nella vita, e proprio come me, con la forza della situazione, della società, della razza, quella forza elementare contro la quale non c'è uomo potente, sono stati portati nello stesso posto in cui me ", si diceva nei momenti di modestia, e dopo aver vissuto per qualche tempo a Mosca, non disprezzava più, ma cominciava ad amare, rispettare e compatire, così come se stesso , i suoi compagni per destino .
Pierre non ha trovato, come prima, momenti di disperazione, malinconia e disgusto per la vita; ma la stessa malattia, che prima si era espressa in attacchi acuti, fu spinta dentro e non lo lasciò un momento. "Per quello? Per quello? Cosa sta succedendo nel mondo?" si chiedeva smarrito più volte al giorno, cominciando involontariamente a meditare sul senso dei fenomeni della vita; ma sapendo per esperienza che non c'erano risposte a queste domande, cercò in fretta di voltare le spalle a loro, prese un libro, o si affrettò al club, o ad Apollon Nikolaevich per parlare di pettegolezzi cittadini.
“Elena Vasilievna, che non ha mai amato niente tranne il suo corpo e una delle donne più stupide del mondo”, pensò Pierre, “appare alle persone come il massimo dell'intelligenza e della raffinatezza, e si inchinano davanti a lei. Napoleone Bonaparte è stato disprezzato da tutti finché è stato grande, e da quando è diventato un miserabile comico, l'imperatore Francesco ha cercato di offrirgli sua figlia come moglie illegittima. Gli spagnoli inviano preghiere a Dio attraverso il clero cattolico in segno di gratitudine per aver sconfitto i francesi il 14 giugno, ei francesi inviano preghiere attraverso lo stesso clero cattolico per aver sconfitto gli spagnoli il 14 giugno. I miei fratelli massoni giurano sul sangue che sono pronti a sacrificare tutto per il loro vicino, e non pagano un rublo ciascuno per la raccolta del povero e intrigano Astraeus contro i Cercatori di manna, e si agitano per un vero tappeto scozzese e per un atto , il cui significato non conosce nemmeno chi l'ha scritto e di cui nessuno ha bisogno. Tutti professiamo la legge cristiana del perdono delle offese e dell'amore per il nostro prossimo - la legge a seguito della quale abbiamo eretto quaranta quaranta chiese a Mosca, e ieri abbiamo frustato un uomo che era fuggito, e il ministro della stessa legge dell'amore e il perdono, il prete, diede al soldato una croce da baciare prima dell'esecuzione». Così pensava Pierre, e tutta questa menzogna, comune, universalmente riconosciuta, non importa come si fosse abituato, come se qualcosa di nuovo, ogni volta lo stupisse. Capisco le bugie e la confusione, pensò, ma come posso dire loro tutto quello che capisco? Ho provato e ho sempre scoperto che loro, nel profondo della loro anima, capiscono la stessa cosa che capisco io, ma cercano solo di non vederla. È diventato così necessario! Ma io, dove vado? pensò Pierre. Ha messo alla prova la sfortunata capacità di molti, in particolare i russi, la capacità di vedere e credere nella possibilità del bene e della verità, e di vedere troppo chiaramente il male e le bugie della vita per poterne prendere parte seriamente. Ogni campo di lavoro ai suoi occhi era collegato al male e all'inganno. Qualunque cosa cercasse di essere, qualunque cosa intraprendesse, il male e le bugie lo respingevano e bloccavano tutti i percorsi della sua attività. E intanto bisognava vivere, bisognava essere occupati. Era troppo terribile essere sotto il giogo di queste questioni insolubili della vita, e si diede ai suoi primi hobby, solo per dimenticarli. Andava in tutti i tipi di società, beveva molto, comprava dipinti e costruiva e, soprattutto, leggeva.
Leggeva e leggeva tutto ciò che gli capitava, e leggeva così che quando arrivò a casa, quando i lacchè lo stavano ancora spogliando, lui, avendo già preso un libro, lesse - e dalla lettura andò a dormire, e dal sonno alle chiacchiere nei salotti e nei circoli, dalle chiacchiere ai bagordi e le donne, dai bagordi si torna alle chiacchiere, alla lettura e al vino. Bere vino per lui diventava sempre più un bisogno fisico e allo stesso tempo morale. Nonostante i dottori gli dicessero che con la sua corpulenza il vino era pericoloso per lui, beveva molto. Si sentiva completamente bene solo quando, senza accorgersi di come, dopo essersi rovesciato nella bocca grande diversi bicchieri di vino, sperimentò un piacevole calore nel corpo, la tenerezza per tutti i suoi vicini e la prontezza della sua mente a rispondere superficialmente a ogni pensiero, senza approfondire la sua essenza. Solo dopo aver bevuto una bottiglia e due vini si rese vagamente conto che l'intricato, terribile nodo della vita che lo aveva terrorizzato prima non era così terribile come pensava. Con un rumore in testa, chiacchierando, ascoltando conversazioni o leggendo dopo pranzo e cena, vedeva costantemente questo nodo, un lato di esso. Ma solo sotto l'influenza del vino si disse: “Questo non è niente. Lo svelerò - qui ho una spiegazione pronta. Ma ora non c'è tempo, ci penserò più tardi! Ma questo non è mai arrivato dopo.
A stomaco vuoto, al mattino, tutte le domande precedenti sembravano altrettanto insolubili e terribili, e Pierre afferrò in fretta un libro e si rallegrò quando qualcuno venne da lui.
A volte Pierre ricordava una storia che aveva sentito su come, in guerra, i soldati, essendo sotto il fuoco al riparo, quando non avevano niente da fare, trovassero diligentemente un'occupazione per se stessi per sopportare più facilmente il pericolo. E a Pierre, tutte le persone sembravano tali soldati in fuga dalla vita: alcuni con l'ambizione, alcuni con le carte, alcuni con le leggi scritte, alcuni con le donne, alcuni con i giocattoli, alcuni con i cavalli, alcuni con la politica, alcuni con la caccia, altri con il vino , Alcuni affari di stato. "Non c'è niente di insignificante o importante, non importa: se solo potessi salvarmene come meglio posso!" pensò Pierre. - "Se non altro per non vederla, questa terribile lei."
All'inizio dell'inverno, il principe Nikolai Andreevich Bolkonsky e sua figlia arrivarono a Mosca. Nel suo passato, nella sua intelligenza e originalità, in particolare nell'affievolirsi in quel momento dell'entusiasmo per il regno dell'imperatore Alessandro, e in quella tendenza antifrancese e patriottica che regnava a quel tempo a Mosca, il principe Nikolai Andreevich divenne subito il oggetto di particolare rispetto per i moscoviti e centro dell'opposizione moscovita al governo.
Il principe è invecchiato molto quest'anno. In lui apparvero segni acuti della vecchiaia: addormentamento inaspettato, dimenticanza degli eventi più vicini e memoria di quelli di vecchia data, e la vanità infantile con cui assunse il ruolo di capo dell'opposizione di Mosca. Nonostante il fatto che quando il vecchio, soprattutto la sera, usciva a prendere il tè con la sua pelliccia e la parrucca incipriata e, toccato da qualcuno, iniziava i suoi bruschi racconti sul passato, o ancora più bruschi e taglienti giudizi sul presente , suscitava in tutti i suoi ospiti lo stesso senso di rispetto. Per i visitatori, tutta questa vecchia casa con enormi specchiere, mobili pre-rivoluzionari, questi lacchè in polvere, e lo stesso secolo scorso, un vecchio duro e intelligente con la sua mite figlia e la graziosa francese, che erano in soggezione di lui, rappresentavano uno spettacolo maestosamente piacevole. Ma i visitatori non pensavano che oltre a queste due o tre ore, durante le quali vedevano i proprietari, ce ne fossero altre 22 al giorno, durante le quali si svolgeva la segreta vita interiore della casa.
IN Ultimamente a Mosca, questa vita interiore divenne molto difficile per la principessa Marya. È stata privata a Mosca di quelle delle sue migliori gioie - conversazioni con il popolo di Dio e solitudine - che l'hanno rinfrescata sui Monti Calvi, e non ha avuto benefici e gioie della vita metropolitana. Non è uscita nel mondo; tutti sapevano che suo padre non l'avrebbe lasciata andare senza di lui, e lui stesso non poteva viaggiare per problemi di salute, e lei non era più invitata a cene e serate. La principessa Marya ha completamente abbandonato la speranza per il matrimonio. Vide la freddezza e l'amarezza con cui il principe Nikolai Andreevich riceveva e mandava via i giovani che potevano essere corteggiatori, che a volte venivano a casa loro. La principessa Marya non aveva amici: in questa visita a Mosca, è rimasta delusa dalle sue due persone più care. M lle Bourienne, con la quale prima non poteva essere del tutto sincera, ora le divenne antipatica e per qualche motivo iniziò ad allontanarsi da lei. Julie, che era a Mosca e alla quale la principessa Mary ha scritto per cinque anni consecutivi, si è rivelata una completa estranea per lei quando la principessa Mary l'ha incontrata di nuovo personalmente. Julie in questo momento, in occasione della morte dei suoi fratelli, essendo diventata una delle spose più ricche di Mosca, era nel bel mezzo dei piaceri sociali. Era circondata da giovani che, come pensava, improvvisamente apprezzarono la sua dignità. Julie era in quel periodo di vecchiaia mondana che sente che la sua ultima possibilità di matrimonio è arrivata, e ora o mai più il suo destino deve essere deciso. La principessa Mary, con un sorriso triste, ricordava il giovedì che ora non aveva nessuno a cui scrivere, poiché Julie, Julie, dalla cui presenza non provava gioia, era qui e la vedeva ogni settimana. Lei, come un vecchio emigrante che si rifiutava di sposare la signora con cui trascorreva diversi anni delle sue serate, si rammaricava che Julie fosse qui e non avesse nessuno a cui scrivere. La principessa Mary a Mosca non aveva nessuno con cui parlare, nessuno con cui credere al suo dolore, e durante questo periodo si è aggiunto molto nuovo dolore. La scadenza per il ritorno del principe Andrei e del suo matrimonio si stava avvicinando, e il suo ordine di preparare suo padre a ciò non solo non fu rispettato, ma, al contrario, la questione sembrava essere completamente viziata, e il promemoria della contessa Rostova si incazzò il vecchio principe, che era già stato di cattivo umore per la maggior parte del tempo... Un nuovo dolore che si è recentemente aggiunto per la principessa Marya sono state le lezioni che ha dato a suo nipote di sei anni. Nei suoi rapporti con Nikolushka, ha riconosciuto in se stessa con orrore la qualità dell'irritabilità di suo padre. Quante volte si è detta che non avrebbe dovuto lasciarsi eccitare mentre insegnava a suo nipote, quasi ogni volta che si sedeva con un puntatore sull'alfabeto francese, voleva così riversare rapidamente, facilmente la sua conoscenza da se stessa in un bambina che aveva già paura che qui fosse sua zia si sarebbe arrabbiata perché, alla minima disattenzione da parte del ragazzo, rabbrividiva, si affrettava, si eccitava, alzava la voce, a volte gli tirava la mano e lo metteva in un angolo. Mettendolo in un angolo, lei stessa cominciò a piangere sulla sua natura malvagia e cattiva, e Nikolushka, imitando i suoi singhiozzi, usciva dall'angolo senza permesso, si avvicinava a lei e le toglieva le mani bagnate dal viso e consolava suo. Ma più, più di ogni altra cosa, l'irritabilità del padre ha portato il dolore della principessa, sempre diretto contro la figlia e recentemente arrivato al punto della crudeltà. Se l'avesse costretta a inchinarsi tutta la notte, se l'avesse picchiata, se l'avesse costretta a portare legna da ardere e acqua, non le sarebbe mai venuto in mente che la sua situazione era difficile; ma questo amorevole aguzzino, il più crudele perché amava e per questo tormentava se stesso e lei, sapeva deliberatamente non solo insultarla e umiliarla, ma anche dimostrarle che era sempre e in tutto da biasimare. Di recente, in lui è apparso un nuovo film, che ha tormentato soprattutto la principessa Mary: questo è stato il suo più stretto riavvicinamento con m lle Bourienne. Il pensiero che gli è venuto, nel primo minuto dopo aver ricevuto la notizia dell'intenzione di suo figlio, è stato lo scherzo che se Andrei si sposa, allora lui stesso sposa Bourienne, a quanto pare gli piaceva, e con testardaggine ultimamente (come sembrava alla principessa Mary) solo per offenderla, ha mostrato una gentilezza speciale a mlle Bourienne e ha mostrato il suo dispiacere a sua figlia mostrando amore a Bourienne.
Una volta a Mosca, alla presenza della principessa Marya (le sembrava che suo padre l'avesse fatto apposta in sua presenza), il vecchio principe baciò la mano di mlle Bourienne e, attirandola a sé, l'abbracciò carezzevolmente. La principessa Mary arrossì e corse fuori dalla stanza. Pochi minuti dopo, m lle Bourienne entrò nella principessa Mary, sorridendo e raccontando allegramente qualcosa con la sua voce piacevole. La principessa Mary si asciugò in fretta le lacrime, con passi risoluti si avvicinò a Bourienne e, apparentemente non sapendolo lei stessa, con fretta arrabbiata e scoppi di voce, iniziò a gridare alla francese: “È disgustoso, basso, disumano approfittare della debolezza ...” Non finì. "Esci dalla mia stanza," urlò e singhiozzò.
Il giorno dopo il principe non disse una parola a sua figlia; ma lei notò che a pranzo ordinava di servire il cibo, cominciando da mlle Bourienne. Alla fine della cena, quando il barista, secondo la sua vecchia abitudine, servì di nuovo il caffè, a cominciare dalla principessa, il principe si arrabbiò improvvisamente, lanciò una stampella a Filippo e fece subito ordine di darlo ai soldati. "Non sentono... l'hanno detto due volte!... non sentono!"
“Lei è la prima persona in questa casa; lei è mia migliore amico- gridò il principe. "E se ti permetti", gridò con rabbia, rivolgendosi per la prima volta alla principessa Marya, "ancora una volta, come hai osato ieri ... dimenticarti di fronte a lei, allora ti mostrerò chi è il capo in la casa. Fuori! così che non ti vedo; chiedile perdono!
La principessa Mary ha chiesto perdono ad Amalya Evgenievna ea suo padre per se stessa e per Filippo il barista, che ha chiesto picche.
In quei momenti, un sentimento simile all'orgoglio della vittima si raccoglieva nell'anima della principessa Marya. E all'improvviso, in quei momenti, in sua presenza, questo padre, che lei condannava, o cercava gli occhiali, sentendosi vicino e non vedendo, o dimenticava quello che stava succedendo proprio ora, o faceva un passo sbagliato con le gambe indebolite e si guardava intorno per vedere se qualcuno lo avesse visto debole, o, peggio ancora, a cena, quando non c'erano ospiti a eccitarlo, si appisolava all'improvviso, lasciando andare il tovagliolo, e si chinava sul piatto, scuotendo la testa. "È vecchio e debole, e oso condannarlo!" pensava con disgusto di sé in quei momenti.
Nel 1811 viveva a Mosca un medico francese, che divenne rapidamente di moda, di statura enorme, bello, amabile, come un francese e, come dicevano tutti a Mosca, un dottore di straordinaria arte: Metivier. Fu accolto nelle case dell'alta società non come medico, ma da pari.
Il principe Nikolai Andreevich, che rideva della medicina, di recente, su consiglio di m lle Bourienne, ha permesso a questo dottore di visitarlo e si è abituato a lui. Metivier visitava il principe due volte a settimana.
"La ferrovia a scartamento ridotto nelle foreste Meshchersky è la ferrovia più piacevole dell'Unione. Le stazioni sono disseminate di tronchi resinosi e odorano di abbattimento fresco e fiori selvatici della foresta".
La Meshcherskaya Mainline (ferrovia a scartamento ridotto Ryazan-Vladimir) era una delle più grandi ferrovie russe. Cantata da Paustovsky, la ferrovia a scartamento ridotto della foresta è diventata uno dei simboli della regione della Meshchera. Un tempo un trenino era l'unico collegamento tra molti villaggi e villaggi sulla riva sinistra dell'Oka con Ryazan e la "terraferma" in generale. Quasi tutta la strada è stata smantellata e saccheggiata negli anni '90, il resto viene smantellato ora.
Le ferrovie a scartamento ridotto erano più economiche da costruire e gestire rispetto alle ferrovie a scartamento normale. Puoi costruire ponti più leggeri; durante il tunneling, era necessario estrarre una capacità cubica di terreno inferiore, erano consentite curve più ripide rispetto alle normali ferrovie, il che ha portato alla loro popolarità nelle zone montuose. Gli svantaggi delle ferrovie a scartamento ridotto sono: minori dimensioni e peso delle merci trasportate, minore stabilità e minore velocità massima consentita. Tuttavia, lo svantaggio più importante delle ferrovie a scartamento ridotto era che di solito non formavano un'unica rete. Spesso tali strade venivano costruite da imprese per uno scopo specifico (ad esempio per il trasporto di torba). Naturalmente non si poteva parlare di un'unica rete di ferrovie a scartamento ridotto.
La Meshcherskaya Mainline è una ferrovia a scartamento ridotto (scartamento 750 mm), di collegamento prima della città Ryazan e Vladimir. La strada partiva dalla stazione Ryazan-Pristan, che si trovava nei prati fluviali a nord-est di Ryazan. La lunghezza del percorso principale era di 211 km. I passeggeri e le merci sono entrati nella stazione attraverso un ponte di barche sull'Oka. Non è mai stato costruito un vero e proprio ponte sul fiume, il che ha portato alla mancanza di traffico di transito lungo il ramo. L'autostrada Meshcherskaya ha svolto un ruolo significativo nello sviluppo delle aree boschive sulla riva sinistra dell'Oka.
"La ferrovia a scartamento ridotto nelle foreste Meshchersky è la ferrovia più piacevole dell'Unione. Le stazioni sono disseminate di tronchi resinosi e odorano di abbattimento fresco e fiori selvatici della foresta". - KG Paustovsky. Lato Meshcherskaya. 
Per diversi decenni esisteva un enorme "impero di torba" nell'est della regione di Mosca. La torba è stata estratta in dozzine di siti e consegnata a Shatura a GRES-5 lungo ferrovie a scartamento ridotto con una lunghezza di oltre 300 chilometri. Le aree più lontane di estrazione della torba si trovavano nella regione di Ryazan. Nel 1952 fu fondata l'impresa di torba Meshchersky, la parte più orientale di Shaturtorf, a quasi 70 km da Shatura. È stata posata una linea ferroviaria a scartamento ridotto dalla stazione Proksha, nell'area di Radovitsky Mkha, attraverso la stazione Pilevo dell'autostrada Meshcherskaya fino al villaggio base di Bolon. Questa linea divenne il collegamento tra l'autostrada Meshcherskaya e Shaturtorf. La stazione di Pilevo è cambiata per sempre. 
Il crollo dell'economia durante l'era della perestrojka ha distrutto il sistema Shaturtorf. Parte delle imprese di torba chiuse, il resto iniziò a trascinare un'esistenza miserabile. 3/5 delle linee a scartamento ridotto sono state distrutte. Anche la vecchia autostrada Meshcherskaya, che era nel dipartimento del Ministero delle Ferrovie, questa volta non è sopravvissuta ed è stata smantellata. Ma l'impresa di torba Meshchersky, insieme a Ryazanovsky, Radovitsky e Baksheevsky, questa volta è riuscita a sopravvivere. 
L'impresa di torba Meshchersky è l'unica ferrovia per il trasporto di torba a scartamento ridotto rimasta nella regione di Ryazan. Ora le restanti locomotive vengono utilizzate per analizzare la strada. 
Una gru speciale rimuove le rotaie. 
Sebbene il capostazione abbia detto che sarebbero stati disposti altrove, mi sembra che saranno venduti come rottami. 
L'auto PV51 (versione base - auto PV40) è un'autovettura a 4 assi con cassone portante per scartamento 750 mm. È importante notare l'uso di un corpo portante, praticamente unico nel design delle auto UZD. È comune sulle ferrovie per bambini e su altre ferrovie con scartamento 750 mm nei paesi dell'ex Unione Sovietica, sebbene, secondo le recensioni, abbia un livello di comfort leggermente inferiore rispetto alle auto PAFAWAG di costruzione polacca, in particolare, un piccolo numero di prese d'aria e la rigidità ha causato lamentele. 
Inizialmente, l'auto è stata costruita per UZhD del Ministero delle Ferrovie dell'URSS e per le imprese industriali UZD, il peso ridotto e il raggio ridotto delle curve percorribili (9,5 tonnellate contro 16 tonnellate per PAFAWAG e 40 m contro 60 m, rispettivamente) lo hanno reso possibile guidare auto su UZD con una sovrastruttura leggera. 
Magazzino di traversine inutili. Confrontando ancora una volta il numero di traversine e di rotaie, ho confermato la mia fiducia nella consegna di quest'ultime per rottame. 
Il resto del materiale rotabile. 
Sebbene alla stazione sia possibile vedere molto materiale rotabile accantonato dal lavoro, il deposito dell'impresa di torba ha conservato diverse locomotive diesel funzionanti ed ECS 
A partire dal 2007, solo una sezione è rimasta funzionante. È l'unico binario da 750 mm in Russia, gestito dalle ferrovie russe e fa parte della rete ferroviaria pubblica generale. La Gorky Railway è costretta a mantenere un tratto di 6 chilometri nel distretto di Klepikovsky dalla stazione Tumskaya allo svincolo Gureevsky e poi lungo il ramo fino alla stazione Golovanova Dacha (altri 25 chilometri), poiché questa è l'unica strada normale che collega il villaggio di Golovanovo con la "terraferma".
Nell'aprile 2008 il traffico è stato interrotto a causa di controversie con l'amministrazione della regione di Ryazan. 
Oggi, quasi l'unico impiegato della strada, il guardalinee Sergei Alekseevich Nikulin, vive e lavora sulla piattaforma Gureevsky da 39 anni. Con le sue stesse mani ha realizzato una gomma motorizzata e trasporta le persone al villaggio di Golovanova Dacha (25 km). La conoscenza di Sergey non ha funzionato per me fin dall'inizio. Sono arrivato senza una chiamata, era ubriaco, offeso dal fatto che avessi preso a calci il suo cane (che voleva mordermi), si è rifiutato categoricamente di salire su un carrello, perché gli dispiaceva per il motore. 
Un nuovo motore costa 5000 rubli. Se vuoi ancora guidare, è meglio chiamare Sergey in anticipo, ecco il suo cellulare: 8-905-691-48-96. 
A partire da marzo 2009, la Gorky Railway, dopo aver ispezionato i binari l'11 maggio 2008, ha riconosciuto le strutture dei binari come "una minaccia per la sicurezza del traffico ferroviario e per la vita dei passeggeri". In totale 79 violazioni, 27 delle quali “impongono la chiusura del traffico”. Il restauro richiede la sostituzione di 18 ponti in legno e tre tubi.
I costi per il lavoro minimo richiesto sono stimati in 311,1 milioni di rubli e 428,3 milioni di rubli per una riparazione completa. Il costo di gestione della strada è di 3,991 milioni di rubli all'anno, mentre il pedaggio (basato su 14 rubli per 10 km) è di soli 0,336 milioni di rubli all'anno.
"Dopo Gus-Khrustalny, nella tranquilla stazione di Tuma, sono passato a un treno a scartamento ridotto. Era un treno dell'era Stephenson. Il motore simile a un samovar fischiava come il falsetto di un bambino. Sulle curve gemeva e si fermava. I passeggeri andavano Il silenzio della foresta aleggiava intorno al castrone ansimante, l'odore dei chiodi di garofano selvatici, riscaldati dal sole, riempiva le carrozze.
I passeggeri con le cose sedevano sui binari: le cose non entravano nell'auto. Di tanto in tanto, lungo la strada, sacchi, ceste, seghe da falegname cominciavano a volare fuori dal sito sulla tela, e la loro proprietaria, spesso una donna anziana piuttosto anziana, saltava fuori per le cose. I passeggeri inesperti erano spaventati e i passeggeri esperti, torcendo le gambe della capra e sputando, hanno spiegato che questo era il modo più conveniente per scendere dal treno più vicino al loro villaggio.
KG. Paustovsky, lato Meshcherskaya
Le ferrovie a scartamento ridotto erano più economiche da costruire e gestire rispetto alle ferrovie a scartamento normale. Dimensioni più piccole e permesso di costruirne di più leggere; durante la posa di ferrovie a scartamento ridotto, era necessario estrarre una minore capacità cubica di terreno. Inoltre, le ferrovie a scartamento ridotto consentivano curve più strette rispetto alle normali ferrovie, il che le rese popolari nelle zone montuose.
Gli svantaggi delle ferrovie a scartamento ridotto sono: minori dimensioni e peso delle merci trasportate, minore stabilità e minore velocità massima consentita. Tuttavia, lo svantaggio più importante delle ferrovie a scartamento ridotto era che, di norma (almeno in Europa), non formavano un'unica rete. Spesso tali strade venivano costruite da imprese per uno scopo specifico (ad esempio per il trasporto di torba). Naturalmente non si poteva parlare di un'unica rete di ferrovie a scartamento ridotto.
Oltre alle ferrovie industriali a scartamento ridotto, esistevano anche linee di rifornimento che collegavano le ferrovie ordinarie con quelle aree in cui non era redditizio costruire ferrovie a scartamento normale. Tali ferrovie a scartamento ridotto sono scomparse, incapaci di reggere la concorrenza con il trasporto a motore, poiché tutti i loro vantaggi erano coperti da un grosso inconveniente: il ricaricamento delle merci dalle ferrovie a scartamento ridotto a una ferrovia ordinaria era un processo lungo e laborioso.
Aree di applicazione per ferrovie a scartamento ridotto
Uso industriale ed economico nazionale
Le ferrovie a scartamento ridotto sono state costruite per servire l'estrazione di torba, siti di disboscamento, miniere, singole imprese industriali o gruppi di diverse imprese collegate, aree al momento del loro sviluppo.
Uso militare
Durante le guerre, in preparazione di grandi battaglie militari o durante la creazione di fortificazioni di confine, furono costruite strade a scartamento ridotto per garantire il trasferimento di truppe e carichi militari. Per la posa di tali strade venivano spesso utilizzate strade esistenti con pavimentazione in terra battuta o asfalto. La lunghezza delle strade variava da diversi chilometri a cento chilometri.
Inoltre, all'interno delle fortificazioni furono costruite linee ferroviarie separate a scartamento ridotto. Tali strade venivano utilizzate per il trasporto di munizioni di grandi dimensioni.
Ferrovie dei bambini
Altro
Scartamento delle strade a scartamento ridotto
In URSS è stato adottato lo scartamento standard per le ferrovie a scartamento ridotto: 750 mm (90% della lunghezza di tutte le linee). Alcune strade a scartamento ridotto avevano una larghezza di 600 mm, 1067 mm.
Lo scartamento più stretto (solo 380 mm) viene utilizzato sulle ferrovie Romney, Hythe e Dymchurch. Sebbene questa strada si concentri principalmente sul trasporto di turisti, funziona anche come strada ordinaria. trasporto pubblico. Un treno speciale viene utilizzato per trasportare gli scolari.
Materiale rotabile di strade a scartamento ridotto
Locomotive a vapore, locomotive diesel e locomotive a motore
Autovetture e vagoni merci
I vagoni passeggeri per le ferrovie a scartamento ridotto sono stati forniti dallo stabilimento PAFAWAG (), Demikhov Carriage Works (PV-38, PV-40, PV-40T, PV-51).
Carri merci, carri armati e piattaforme sono stati prodotti da: impianto Demikhovsky, impianto.
Sopravvissute grandi ferrovie a scartamento ridotto
Lo stato attuale delle cose
Europa e CSI
Esiste una vasta rete di ferrovie a scartamento ridotto di 1 metro, utilizzate principalmente per il trasporto di passeggeri. Sono ben mantenuti, poiché spesso non c'è alternativa ad essi nelle zone montuose.
Fino all'inizio degli anni novanta del secolo, il secondo scartamento più comune era il 750 mm, utilizzato per le ferrovie a scartamento ridotto industriale, torboso e di legname, nonché su