Finalità, dispositivi principali e classificazione degli scali di smistamento. Principali schemi tipici degli scali di smistamento unidirezionali Tempo di percorrenza degli scali di smistamento

La storia dello sviluppo del lavoro di smistamento nelle stazioni traccia la strada da operazioni completamente manuali e trazione trainata da cavalli a complessi ad alte prestazioni, dove il lavoro manuale è quasi completamente eliminato.

Le ferrovie, in via di sviluppo, formarono rapidamente una vasta rete di ferrovie. Era necessario inviare carri non solo alle stazioni vicine, ma anche a quelle più lontane situate in direzioni diverse. Per fare ciò, nei punti nodali della rete iniziarono a essere costruiti scali di smistamento, il cui scopo principale è l'elaborazione dei flussi automobilistici, ovvero lo scioglimento e la formazione dei treni. Per eseguire questi lavori, il piazzale di smistamento dispone di speciali binari e impianti di manovra che compongono il kit di smistamento (sistema), che, di norma, comprende depositi di ricezione, smistamento, partenza e smistamento.

In Europa sono stati costruiti scali di smistamento prevalentemente a senso unico, con parchi binari combinati per tutte le direzioni del traffico ferroviario. Negli USA la preferenza è stata data alle stazioni a doppio senso, cioè con due sistemi di smistamento, ciascuno per un senso di circolazione del treno.

La storia delle stazioni di smistamento può essere suddivisa in diverse fasi più caratteristiche, caratterizzate da cambiamenti qualitativi. La prima fase è durata dall'emergere delle stazioni di smistamento fino alla fine del secolo scorso, la seconda - fino alla fine della seconda guerra mondiale, la terza continua ancora oggi. In ciascuna delle fasi elencate, in particolare nell'ultima, è anche possibile individuare periodi di più intenso sviluppo delle stazioni di smistamento.

La tecnica e la tecnologia per l'elaborazione del traffico automobilistico sono state migliorate in modo particolarmente intenso nei paesi Europa occidentale(Germania, Francia, Gran Bretagna) e USA, e nell'ultima tappa anche in Giappone. Un grande contributo alla progettazione e allo sviluppo degli scali di smistamento è stato dato da specialisti delle ferrovie della Russia e di altre repubbliche ex URSS.

Nel primo periodo di sviluppo delle strutture di smistamento, lo scioglimento dei treni e la direzione dei tagli sui binari corrispondenti alla loro destinazione sono stati effettuati, di norma, su binari orizzontali divergenti a ventaglio da un binario comune (di scarico) utilizzando affluenze. All'inizio, questo processo veniva eseguito con il metodo del ribaltamento, quindi iniziarono a usare la spinta. Allo stesso tempo, gruppi di carrozze venivano sganciati dal treno spinto dalla locomotiva di manovra, quindi, dopo aver frenato questa locomotiva, si separavano da essa e si spostavano per inerzia lungo i percorsi desiderati.

Insieme a questo metodo, è stato utilizzato il movimento dei tagli sui binari appropriati in un certo numero di paesi trainato da cavalli, per esempio in Russia. Negli Stati Uniti, nelle stazioni di East Detroit, Hawthorne, Peckerton e altre, sono state utilizzate manovre con l'ausilio di un'asta. Nel 1846, in Germania, fu costruita la stazione di Dresda-Friedrichstadt su un pendio. Nel 1863, tale stazione fu costruita in Francia (Saint-Etienne), nel 1873 - in Inghilterra (Edge Hill). Negli Stati Uniti, alcune stazioni oi loro parchi individuali sono stati costruiti anche su un pendio, ad esempio le stazioni di Greenville, Logansport, Sheridan. In tali stazioni, le manovre venivano eseguite "per gravità" sotto l'influenza del peso delle auto.

Il punto di svolta nello sviluppo degli scali di smistamento è stato l'uso degli scali di smistamento, che ha determinato la tecnologia per l'elaborazione del traffico automobilistico per molti decenni a venire.

Le prime stazioni con cantieri a gobba furono: in Germania, Speldorf (1876), in Francia, Terre Noir (1888). In Russia, la prima gobba fu costruita nella stazione di Rtishchevo nel 1889. L'uso di cortili di gobbe ha permesso di eliminare il principale inconveniente delle cappe inclinate: la necessità di disaccoppiare le auto su un pendio usando i freni a mano. Sulla collina di smistamento a tale scopo è presente una parte scorrevole, situata, di regola, sul rialzo; poi, raggiunta la cima durante la spinta, la spalla mancante si stacca dal treno e rotola giù per la parte in discesa della collina.

Tutti i paesi con un trasporto ferroviario sviluppato hanno dossi di smistamento di diverse capacità. Sebbene siano passati più di 120 anni dall'inizio della loro costruzione, ma soluzione migliore non visibile nel prossimo futuro.

Nel 1914, alla stazione di Gerne (Germania), traduzione automatica tiratore. Negli Stati Uniti, presso la stazione a due vie di Potomac, gli interruttori del cancello della gobba erano dotati di attuatori elettropneumatici controllati dai montanti della gobba.

Quindi, nel 19° secolo, lo sviluppo dei binari di grandi stazioni di smistamento soddisfaceva attualmente i requisiti di base per loro.

In Germania, fino al 1925, con l'aumento del volume di lavoro, gli scali di smistamento unilaterali furono riorganizzati in due lati con tre (raramente due) parchi in serie. Furono anche costruite nuove stazioni di smistamento a doppia faccia. In molte stazioni sono stati formati treni multigruppo in parchi di gruppo con cappe o scivoli. Particolarmente grandi cantieri di smistamento erano Gamm, Norimberga, Monaco-Leyam, Seddan, Wustermak. Negli Stati Uniti, prima della seconda guerra mondiale, venivano utilizzati principalmente cantieri di smistamento a due vie con una disposizione coerente dei parchi.

La Commissione delle stazioni e degli svincoli dell'American Association of Railroad Engineers ha raccomandato di posare il numero di binari nel parco di arrivo in modo che sarebbe possibile ricevere la metà di tutti i treni previsti durante il giorno entro 3-4 ore.

Durante la ricostruzione, di regola, sono state conservate le stazioni di smistamento a doppio senso. Ad esempio, nel 1938, presso la stazione di smistamento bidirezionale Clearing, la riorganizzazione consistette solo nel modificare la pianta e il profilo della stazione per la necessità di lavorare con treni lunghi. In ogni parco di ricezione, la lunghezza di quattro binari è aumentata da 70 a 110 auto a quattro assi (fino a circa 1650 m). Prima della ricostruzione, la lunghezza dei binari di smistamento era di 38 vetture, per cui per ogni destinazione erano stati assegnati due binari; dopo la ricostruzione, la maggior parte delle vie di smistamento sono state allungate. Per aumentare la capacità di lavorazione sulle gobbe di cernita sono state realizzate due vie di spinta e di dissoluzione. I treni partivano direttamente dai binari degli scali di smistamento.

Dopo la seconda guerra mondiale, la tendenza alla concentrazione dei lavori di cernita continua linee ferroviarie Gli Stati Uniti, il Canada, la Gran Bretagna, la Francia e altri paesi hanno determinato la necessità della costruzione di potenti stazioni di smistamento dotate di moderni dispositivi di meccanizzazione e automazione.

L'esame degli schemi degli impianti di smistamento costruiti nel dopoguerra rivela una serie di direzioni nel loro sviluppo.

I cantieri di smistamento sono costruiti principalmente unilateralmente. Il passaggio ad essi è determinato dalla comparsa di potenti dossi di smistamento dotati delle ultime tecnologie, dal desiderio di ridurre la lunghezza dei binari delle stazioni (compresi quelli dotati di rete di contatto), intensificare l'uso di mezzi tecnici, ridurre il personale operativo, eccetera.

Le stazioni sono costruite con parchi di ricezione (partenza), di norma, combinati per tutte le direzioni adiacenti: Gevrey in Francia, Offenburg in Germania, West Colton negli Stati Uniti.

I cantieri di smistamento forniscono gran numero binari: in Canada presso la stazione di Montreal - 124 binari, di cui 84 ​​nel parco principale, 40 nel raggruppamento; negli USA alla stazione di Bensenville 70 binari; nel Regno Unito presso la stazione di Healy Mill - 75, tenendo conto dei binari nel parco di raggruppamento; in Francia alla stazione Gevrey - 59 tracce, ecc.

Abbastanza spesso, le stazioni di smistamento a due vie vengono convertite in stazioni a senso unico, ad esempio le stazioni di Bensenville e John Sevier negli Stati Uniti e la stazione di Offenburg in Germania.

Tuttavia, nei grandi hub, se è necessario concentrare il trattamento del traffico automobilistico su scala particolarmente ampia e con un opportuno studio di fattibilità, sono in corso di realizzazione nuovi cantieri di smistamento bidirezionali: negli USA, stazione di Conway, in Germania, Mashen station, nel Regno Unito, stazioni di Carlisle e Tees.

Negli Stati Uniti, la lunghezza dei percorsi dei cantieri di ricezione e partenza è molto più lunga di quella dei cantieri di smistamento e raggiunge 2 - 2,5 km e alla stazione di West Colton - 3 km. In Europa, la lunghezza dei binari di ricezione e smistamento è compresa tra 700 e 900 me, di norma, non supera la lunghezza dei binari di smistamento.

A causa del significativo aumento della lunghezza dei treni, le stazioni sono più spesso costruite con una disposizione combinata di parchi con diverse lunghezze di binari di ricezione-partenza e di smistamento, che facilita il lavoro di manovra con treni di varie lunghezze: stazioni Young ed Ernst Norris nel USA, Urnad in Francia.

Negli Stati Uniti fino al 1960, furono costruite solo tre stazioni con una disposizione sequenziale dei parchi di ricezione, smistamento e partenza: Roseville, Radnor e Lincoln.

Non ci sono parchi di partenza in un certo numero di stazioni e treni formati partono direttamente dai parchi di smistamento e di partenza: stazione di Thornton nel Regno Unito, stazione di smistamento di Losanna in Svizzera. Negli Stati Uniti, presso le stazioni di Sylvis e West Colton, alcuni binari di partenza sono una continuazione diretta di parte dei binari di smistamento, formando lunghi binari di smistamento e partenza, che vengono convenientemente utilizzati per la formazione e la partenza di treni lunghi.

Contemporaneamente allo sviluppo degli schemi delle stazioni, si sviluppò anche la tecnologia delle stazioni.

Inizialmente, quando lo smistamento veniva effettuato su binari orizzontali, i carri venivano frenati da leve di legno (carrozzini), che venivano poste sotto le ruote da un frenatore. Tale frenata era possibile a basse velocità. Sul pendio, i carri si muovevano molto più velocemente ei carri non fornivano più il ritmo di smistamento richiesto e la sicurezza delle manovre.

Il lavoro di miglioramento dei mezzi frenanti portò alla realizzazione nel 1857 in Germania di un dispositivo compatto, versatile, efficiente, che in seguito trovò la più ampia distribuzione su tutte le ferrovie del mondo. Questo dispositivo era una ganascia del freno manuale, posata su una rotaia davanti alle auto in movimento ed esercitava un notevole effetto frenante quando una ruota lo colpisce.

Negli anni di sviluppo delle attrezzature per lo smistamento, sono stati realizzati decine di diversi modelli di scarpe (in legno, in metallo, monopetto, doppiopetto, in forma di un'unica struttura monolitica o assemblate da più unità, con o senza irrigidimenti, con diversi tipi di rivetti, ecc.), ma le principali caratteristiche progettuali sono rimaste imprescindibili: la presenza di uno skid su cui rotola la ruota, di un blocco su cui poggia il suo cerchio di rotolamento e di maniglie.

Una di queste scarpe, che in seguito iniziò ad essere utilizzata in Russia, era la calzatura tedesca del sistema Bussing (mono e doppiopetto). Anche le scarpe del sistema Shirenko e alcuni altri modelli si sono dimostrati efficaci.

Attualmente, la più comune è la costruzione prefabbricata in metallo della scarpa, costituita da uno skid di 6–8 mm di spessore e un blocco di 120–125 mm di altezza, collegato allo skid con due rivetti.

Oltre alla frenata, tali pattini sono stati ampiamente utilizzati anche per fissare auto e treni sui binari, cosa particolarmente importante nell'ambito del progressivo miglioramento della boccola delle coppie di ruote delle auto e del miglioramento delle loro proprietà di scorrimento.

Le ganasce dei freni erano originariamente utilizzate solo per fermare completamente le auto. A poco a poco, è stato necessario assicurarsi che l'auto potesse ridurre la sua velocità a un certo valore e poi proseguire. Era possibile soddisfare questa esigenza grazie all'invenzione all'inizio del 1900 dei cosiddetti estrattori di scarpe. L'uso di estrattori di scarpe ha aumentato significativamente l'affidabilità della regolazione della velocità di movimento delle auto. L'arresto delle auto con ganasce dei freni con estrattori di ganasce è stato utilizzato per la prima volta in Europa.

Il secondo periodo di sviluppo dei cantieri di smistamento è caratterizzato principalmente dalla creazione intensiva di mezzi per la meccanizzazione dei processi ad alta intensità di manodopera sulla collina. Queste operazioni includono, in primo luogo, il processo di regolazione della velocità di movimento delle auto in discesa. In particolare, si è cercato di meccanizzare l'installazione dei pattini sulle rotaie al fine di sbarazzarsi del duro e pericoloso lavoro dei frenatori. Di conseguenza, apparvero diversi tipi di scarpe meccaniche, allora - ritardanti di scarpe, il cui luogo di nascita era la Francia. Qui sono stati creati e introdotti i ritardanti di scarpe di Cady Deluazon, Rabourdain e altri inventori. Tali rallentatori, risolvendo il problema della meccanizzazione delle auto frenanti in collina, non avevano l'affidabilità richiesta, la precisione di funzionamento, poiché il principio del loro funzionamento non corrispondeva alla tendenza all'aumento dei carichi assiali, alle velocità di movimento e alla collisione delle auto. Pertanto, già negli anni '20, questi rallentatori non erano più utilizzati nelle stazioni di smistamento. Tentativi di sviluppare e implementare tali dispositivi, e relativamente recenti (negli anni '50 - '60), furono fatti anche sulle ferrovie sovietiche (rallentatori di scarpe di Dolaberidze, Gorbatov, Paches), ma non ebbero successo per gli stessi motivi.

Un salto qualitativamente nuovo nella meccanizzazione delle slitte è associato allo sviluppo dei rallentatori di carro a trave, che hanno trovato la più ampia distribuzione. Il primo di questi è il retarder Frohlich in Germania (1913-1914), che riduce la velocità delle auto in movimento premendo le travi contro le superfici laterali delle ruote. Quindi, in un tempo relativamente breve, sono state create una varietà di modelli di moderatori (pneumatici, idraulici, elettrodinamici) e successivamente - con un corpo di lavoro in gomma, sotto forma di elementi puntiformi separati, ecc. Sono noti circa 100 tipi di moderatori , ma le principali sono le travi, che si adattano facilmente alle mutevoli condizioni delle diapositive.

Il primo scalo di smistamento meccanizzato, dove si trovavano i rallentatori a valle, c'era uno scivolo alla stazione di Gamm in Germania

(1924) e in URSS - alla stazione di Krasny Liman (1934). Se le prime diapositive meccanizzate non lavoravano più di 1,0 - 1,5 mila auto a due assi al giorno, quelle moderne, ad esempio nella CSI, - fino a 7,5 - 8,2 mila auto a quattro assi.

Inizialmente, i retarder sono stati creati per lavorare solo sulla parte in discesa delle slitte, ma poi hanno iniziato a realizzare progetti leggeri (in particolare tipo TE single-rail made in FRG o Rakov made in USA) per meccanizzare la frenata anche sulle piste di fondo. Di conseguenza, il lavoro manuale dei calzolai fu completamente eliminato e la lavorazione dei carri aumentò (stazioni Duisburg-Vedau nella Repubblica Federale Tedesca, Gevrey in Francia, Koriyama in Giappone, Zeddin nella Repubblica Federale Tedesca).

Il primo scalo di smistamento del Regno Unito ad essere dotato di rallentatori è stato lo scalo di smistamento a due vie di Whitemore, con i parchi principali in tandem. In Francia, il cantiere di smistamento bifacciale Ver.

L'espansione della meccanizzazione ha portato alla necessità di creare sistemi di controllo automatizzato per il freno e altri dispositivi di azionamento delle slitte. Accanto a sistemi di controllo automatico mirato basati sull'utilizzo di park retarder, iniziarono a nascere sistemi di controllo continuo (principalmente sulle slitte più potenti), dove, insieme ai retarder, iniziarono ad essere utilizzati dispositivi di regolazione della vettura. E sebbene il primo dispositivo di caricamento per auto del sistema Pezentruna sia stato inventato in Germania già nel 1924, iniziò ad essere introdotto solo negli anni '70 (ditte Hauhinno in Germania, ACEA in Svezia).

L'utilizzo di sistemi di controllo automatico continuo (in Inghilterra, Austria, Cina) dello smistamento dei carri, sviluppati in modo particolarmente intenso nell'ultimo decennio, consente di passare ad una fase qualitativamente nuova del lavoro di smistamento, caratterizzata da una quasi totale eliminazione di danni ai carri a fronte di un aumento dei loro volumi di lavorazione.

Una delle operazioni tecnologiche importanti è il trasporto all'interno delle stazioni dei documenti di trasporto. A tal fine, il lavoro manuale dei consegnatori è stato sostituito da dispositivi ad alta velocità, di cui la posta pneumatica si è rivelata la più efficace. Inventata nel 1835 in Austria e originariamente costruita in Inghilterra (1853) e Germania (1865), la posta pneumatica è maggiormente utilizzata sulle ferrovie dell'ex Unione Sovietica. Il primo ufficio postale di questo tipo è stato inaugurato nel 1959 (stazione di Leningrado-Sortirovochny-Moskovsky). Ora ce ne sono più di 160. Per il prossimo decennio non sono ancora visibili altre soluzioni per la consegna dei documenti di trasporto.

Pertanto, la storia dello sviluppo del lavoro di smistamento nelle stazioni traccia il percorso da operazioni completamente manuali e trazione trainata da cavalli a complessi ad alte prestazioni, dove il lavoro manuale viene quasi completamente eliminato.

Questa sezione è basata sul libro:

Sotnikov E.A. "Le ferrovie del mondo dal 19° al 21° secolo. "

Civiltà Russa

Stazioni di smistamento unidirezionali. Le migliori stazioni a senso unico sono quelle con disposizione sequenziale dei parchi, poiché in questo caso il flusso nel funzionamento della stazione è assicurato. I parcheggi di accoglienza, smistamento e partenze si trovano in serie, i binari per i treni in transito possono essere posizionati accanto al parcheggio di partenza o di arrivo, l'impianto locomotive può essere posizionato parallelamente al parco di smistamento o al parcheggio di arrivo. Se le strutture della locomotiva si trovano vicino al parco arrivi, la stazione richiede un marciapiede di larghezza inferiore rispetto alla prima opzione.

In fig. 5.1. Parchi di accoglienza e partenza combinati per ricevere treni di direzioni pari e dispari da tutti gli approcci e partenze in tutte le direzioni. I treni dispari per l'elaborazione provengono da direzioni G e B. Treni s B io G vengono portati al gruppo di binari superiore del parco P. La locomotiva viene rimossa lungo il binario di collegamento 11 negli allestimenti (EI) o negli impianti locomotiva. Sui binari del parco si effettuano le operazioni all'arrivo (manutenzione, sopralluogo commerciale, preparazione del convoglio allo smantellamento). La locomotiva di manovra dal binario senza uscita 12 si dirige sul binario di ricezione, si attacca al treno, spinge le colline fino al dosso e scioglie il treno sul binario dello scalo di smistamento secondo la specializzazione dei binari dello smistamento cortile.

I binari superiori (secondo il disegno) dello scalo di smistamento sono specializzati per la direzione dispari, quelli inferiori per la direzione pari. Sui binari del parco di smistamento, la composizione viene accumulata nella norma di lunghezza o peso. Dopo la fine dell'accumulo per i treni a gruppo singolo, la formazione è completata, a seguito della quale il treno formato deve soddisfare i requisiti del PTE. Il treno formato viene sistemato nel parco partenze sul gruppo di binari superiore del parco O. Le operazioni di partenza vengono effettuate sui binari del parco. Una locomotiva del treno viene consegnata dalla CE lungo i binari 14, 15, i freni automatici vengono testati e il treno parte.

Treni di numero pari in arrivo da MA e A, ne i sentieri Pb sono portati al parcheggio P sul gruppo di sentieri inferiore. La locomotiva del treno viene rimossa al binario 13 e quindi alla struttura della locomotiva, quindi vengono eseguite le operazioni con il treno, come indicato in precedenza. Una locomotiva di manovra dal binario 12 entra nel parcheggio P sotto il treno, si aggancia e lo spinge fino alla gobba. poi si dissolve sulla via del piazzale di smistamento.

Sulle piste del parco di smistamento, la composizione viene accumulata nella norma di peso e lunghezza, formata e posizionata sul gruppo inferiore di piste del parco O.

Sui binari del parco partenze si svolgono le operazioni: manutenzioni, riparazioni disaccoppiate, sopralluoghi commerciali. Una locomotiva del treno viene fornita dagli impianti della locomotiva e dopo aver testato i freni, il treno parte lungo il binario Pa e lungo il II binario principale.

I treni dispari in transito sono accettati lungo il binario principale I fino alla flotta TP1. La locomotiva del treno viene disaccoppiata e rimossa alla CE lungo i binari 14 e 15. Sulle tracce del parco si effettuano manutenzioni e sopralluoghi commerciali. riparazione senza problemi. Una locomotiva del treno viene consegnata lungo i binari 15 e 14. Viene collegata al treno, vengono testati i freni automatici e il treno parte.

I treni di transito di numero pari sono accettati nella flotta TP2. Le stesse operazioni vengono eseguite come per i treni di transito dispari e, dopo aver agganciato la locomotiva del treno e aver testato i freni automatici, il treno parte lungo i binari Pa e II del binario principale.

Lo scalo di smistamento con una disposizione sequenziale dei parchi ha una grande capacità di produzione e di elaborazione. Poiché i parchi di arrivo e partenza sono posti in serie a quello di smistamento, il flusso è assicurato in fase di scioglimento e formazione dei treni. Tuttavia, ci sono i seguenti svantaggi:

Superamento dei treni di direzione non dominante (in questo caso pari).

La partenza dei treni pari dai parchi O2 e TP2 lungo il percorso Pa ha un incrocio con la ricezione dei treni pari in arrivo per l'elaborazione lungo il percorso II, quindi Pb al parcheggio P. Con una dimensione significativa di tali treni, è previsto uno svincolo del cavalcavia.

Schemi di piazzali di smistamento di tipo combinato vengono utilizzati quando la lunghezza del sito della stazione è insufficiente, quando uno dei parchi è posizionato in serie e l'altro è parallelo al parco di smistamento. Gli schemi migliori sono quelli in cui i parchi di accoglienza si trovano in serie con quello di smistamento, perché. in questo caso la filettatura è assicurata in fase di scioglimento. Sulla fig. 5.2 mostra un diagramma di uno scalo di smistamento di tipo combinato. Parco reception - combinato per due direzioni. I parchi di partenza e di transito si trovano parallelamente all'impianto di smistamento, su entrambi i lati di esso. La struttura locomotiva si trova accanto al parco P2. Per fornire le locomotive dei treni alla flotta 01 e TP1, i binari di corsa sono posati sotto la collina con la costruzione di un cavalcavia. I percorsi di scorrimento possono essere posizionati attorno ai percorsi di scarico della formazione.

I treni dispari in arrivo per l'elaborazione vengono portati al deposito P sul gruppo di binari superiore. La locomotiva del treno viene rimossa lungo i binari 17 e 18 fino alla struttura della locomotiva. La locomotiva a gobba di manovra guida sotto il treno per parcheggiare P dal binario 19. Si attacca al treno, spinge il treno su per la gobba della collina e dissolve lo scalo di smistamento lungo la strada. Dopo l'accumulo del treno, i treni vengono formati sui binari di scarico 23, 24 e 25. I treni dispari formati vengono spostati nel parco partenze O1, la locomotiva del treno dall'impianto locomotive lungo i binari di marcia 18, 21 e 22 è alimentato al parco O1 e dopo aver effettuato le operazioni di partenza, il treno riparte lungo la direttrice I principale.

I treni pari in arrivo per l'elaborazione vengono portati lungo i binari II, Pa e Pb al gruppo inferiore di binari del parco P, la locomotiva del treno viene rimossa fino al vicolo cieco 19 e all'impianto delle locomotive. Dopo lo scioglimento, l'accumulo e la formazione, i treni finiti vengono inseriti nella flotta O2, la locomotiva del treno viene fornita alla flotta dalla struttura locomotiva lungo il 20° binario di collegamento, dopo aver eseguito le operazioni di partenza, agganciando la locomotiva del treno e testando l'auto freni, il treno parte lungo il II binario principale.

I treni in transito dispari sono ammessi nella flotta TP1. La pulizia e la fornitura della locomotiva avviene lungo i binari 22, 21, 18 a sx. Nella flotta TP2 sono ammessi anche i treni di transito. La locomotiva viene spostata a sinistra sul binario 20.

Le stazioni di tipo combinato (Fig. 5.2), rispetto agli schemi con una disposizione sequenziale dei parchi, presentano i seguenti svantaggi:

quando si riorganizzano le composizioni dallo scarico centrale, lavorare su uno degli arresti dei percorsi di scarico estremi;

il collo del parco O1 è sovraccarico: in questo collo viene risistemato il treno dal binario di scarico, viene rifornita e rimossa la locomotiva del treno e viene eseguita la partenza;

i percorsi di ricezione dei treni pari da smantellare si intersecano con i percorsi di partenza dei treni pari della flotta O2 e con i percorsi di alimentazione delle locomotive a questi treni;

non c'è threading nella formazione dei treni.

Pertanto, le stazioni di tipo combinato hanno una capacità di elaborazione inferiore rispetto alle stazioni con disposizione sequenziale dei parchi.

Sulla fig. 5.3 mostra uno schema di uno scalo di smistamento con gare paralleleposizione smistamento e ricezione-partenza parchi. I parchi sono uniti, come nelle stazioni di distretto per l'accoglienza e la partenza dei treni. Treni dispari in arrivo da B, sono ammessi al parco PO1. La locomotiva del treno viene disaccoppiata e retratta lungo il binario di marcia 25, binari 26 e 27 negli impianti della locomotiva. Sui sentieri del parco si effettuano operazioni di arrivo e di preparazione allo scioglimento. La locomotiva di manovra entra dalla cappa 21, trascina il treno alla cappa 21 e disperde lungo il percorso lo scalo di smistamento secondo gli incarichi secondo il piano per la formazione e specializzazione dei binari dello scalo di smistamento.

Dopo l'accumulo dei treni sui binari dello scalo di smistamento, si procede alla formazione sui binari di scarico 23 e 24. I treni finiti vengono trascinati alla cappa 23 o 24 e riordinati sui binari del parco PO1. Sui binari del parco si effettuano le operazioni di partenza, come indicato in precedenza. Una locomotiva del treno viene fornita dalle strutture della locomotiva lungo i binari 27, 26, 25, i freni automatici vengono testati e il treno parte lungo il binario principale I.

I colli del parcheggio PO1 e TP1 consentono di riordinare il treno dalle cappe a qualsiasi binario dei parcheggi PO1 e TP1, mettere (rimuovere) una locomotiva su qualsiasi binario e inviare un treno da qualsiasi binario.

Anche i treni da MA, in arrivo per lo scioglimento sono accettati sul percorso della flotta PO2, la locomotiva del treno viene trasferita all'impianto locomotive. Sui binari del parco si effettuano le operazioni all'arrivo, il treno è in preparazione allo scioglimento. La locomotiva di manovra va dalla cappa 22 al treno, lo tira verso la cappa e lo disperde lungo la via dello scalo di smistamento. Dopo l'accumulo e la formazione sui binari di scarico 23 e 24, il treno finito viene trasferito dallo scalo di smistamento lungo il binario 28 al parco PO2. Le operazioni di partenza vengono eseguite, una locomotiva del treno viene fornita dalla struttura delle locomotive. Dopo aver testato i freni automatici, il treno parte lungo il binario principale II. I treni di transito sono ammessi ai parchi TP1 e TP2.

La disposizione del piazzale di smistamento con disposizione parallela di parchi è utilizzata per: piccoli volumi di lavoro, in condizioni locali difficili e nella ricostruzione di stazioni di distretto. La capacità di elaborazione degli scali di smistamento con una disposizione parallela di parchi è ridotta, poiché non c'è flusso né durante lo scioglimento né durante la formazione dei treni.

Stazioni di smistamento bilaterali. Lo schema di base delle stazioni di smistamento bilaterali è stazione tandemparka in entrambi i sistemi (Fig. 5.4). Ogni sistema è progettato per elaborare solo una direzione del traffico automobilistico, e quindi opera come una stazione a senso unico con traffico automobilistico predominante. È conveniente localizzare le strutture della locomotiva tra i parcheggi di ricezione di un sistema e il parco partenze dell'altro a un'estremità della stazione. Per la fornitura e la pulizia delle locomotive vengono posati due binari di scorrimento.

Il vantaggio dei piazzali di smistamento bilaterale è la grande capacità di lavorazione. Uno dei principali svantaggi delle stazioni a due vie è che il flusso d'angolo deve essere elaborato due volte. Le auto d'angolo sono chiamate auto inviate nella stessa direzione da dove sono arrivate. In una stazione a senso unico, quando il treno viene sciolto, i vagoni del flusso d'angolo vanno immediatamente ai binari di smistamento dello scopo corrispondente. Lo scalo di smistamento accumula vagoni sia per le direzioni pari che dispari, e non si tratta di vagoni angolari per una stazione a senso unico.

In una stazione a doppio senso, ogni sistema genera e invia treni in una sola direzione: pari o dispari. Pertanto, al momento dello scioglimento del treno, i vagoni d'angolo vengono inviati a un binario di smistamento appositamente assegnato, che nella specializzazione dei binari dello scalo di smistamento viene indicato come "per i vagoni d'angolo". Dopo l'accumulo fino alla lunghezza impostata, il treno viene trasferito al parco di ricezione di un altro sistema e sciolto sulla via dello scalo di smistamento secondo le destinazioni del piano di formazione, es. le auto d'angolo nelle stazioni a doppio senso vengono riciclate due volte. Per trasferire le carrozze d'angolo da un sistema all'altro, il deposito di ricezione dispari Ш è collegato al deposito di smistamento pari C2, il deposito di ricezione pari P2 al deposito di smistamento dispari C1 (Fig. 5.4) collegando i binari.

Il lavoro della stazione è organizzato come segue.

I treni dispari in arrivo per l'elaborazione vengono accettati nel deposito Sh. La locomotiva del treno viene rimossa per l'equipaggiamento. Dal binario 19, la locomotiva della gobba entra nel parco, spinge il treno fino alla gobba e lungo la strada apre lo scalo di smistamento. Le auto d'angolo sono dirette a binari appositamente assegnati per le auto d'angolo. Dopo l'accumulo e la formazione, i treni finiti vengono imbarcati nella flotta O1, dove vengono effettuate le operazioni di dispacciamento. Una locomotiva del treno viene consegnata da EC al vicolo cieco 27, quindi al parcheggio O1. Dopo aver agganciato la locomotiva e testato i freni automatici, il treno parte.

La flotta TP1 è destinata ai treni di transito dispari.

I treni di numero pari in arrivo per l'elaborazione sono accettati nella flotta P2. La locomotiva del treno sul binario di collegamento 30 viene rimossa nella CE. Sui binari del parco P2 si effettuano le operazioni di arrivo. La locomotiva a gobba dal vicolo cieco 34 entra nel deposito P2, spinge il treno in avanti e srotola lo scalo di smistamento C2 lungo la strada. Dopo l'accumulo e la formazione, i treni finiti vengono collocati sul percorso del parco O2.

Dopo aver eseguito le operazioni di partenza, una locomotiva del treno viene alimentata dall'impianto locomotive lungo il binario di collegamento 33 e, dopo aver testato i freni automatici, il treno viene inviato.

C'è una pista separata per le auto d'angolo nella flotta C2. Dopo l'accumulo fino alla norma di peso o lunghezza, i vagoni d'angolo vengono trasferiti al deposito Ш, dove il treno viene sciolto sul percorso del deposito C1 secondo le destinazioni del piano di formazione.

I treni di transito di numero pari sono accettati nella flotta TP2.

Oltre alla stazione con disposizione sequenziale dei parchi in entrambi i sistemi, vengono utilizzati anche altri schemi di piazzali di smistamento bidirezionali.

L'ubicazione dei binari principali presso lo scalo di smistamento. il migliore l'ubicazione dei percorsi principali allo scalo di smistamento è volumesfolgorante(Fig. 5.5, un). In questo caso, il numero minimo di incroci durante l'accoglienza e la partenza dei treni, ma se ci sono strade di accesso, si intersecano con i binari principali. È estremamente scomodo localizzare i dispositivi dei passeggeri: si trovano su lati diversi dei binari principali a notevole distanza tra loro e il loro sviluppo è irrazionale, inoltre ciò crea disagi per i passeggeri. Un esempio di tale disposizione sono le stazioni Bekasovo, Orekhovo, ecc.

In la posizione dei binari principali su un lato(Fig. 5.5, b) vi è un incrocio dei percorsi di ricezione dei treni merci dispari verso lo scalo di smistamento e la partenza dei treni dispari dallo scalo di smistamento con il passaggio dei treni pari lungo il II binario principale. Il percorso di partenza dei treni pari dallo scalo di smistamento si interseca con il percorso di passaggio lungo il II binario principale dei treni pari. Con una quantità significativa di traffico passeggeri, è possibile realizzare svincoli di cavalcavia (Fig. 5.5, in). Con una disposizione unidirezionale dei binari principali, è conveniente organizzare i dispositivi dei passeggeri. Se c'è una grande città nelle vicinanze, puoi costruire una stazione passeggeri. Un esempio dell'ubicazione dei binari principali da un lato sono la stazione di Lyublino e altri.

Disposizione interna percorsi principali (Fig. 5.5, G) era ampiamente utilizzato in precedenza negli scali di smistamento a doppio senso, nel qual caso sono attraversati da binari di collegamento e corsa. I binari principali si trovano tra i sistemi di Kinel, Khovrino e altre stazioni.Al momento, la disposizione interna dei binari non viene utilizzata.

5.4. Schemi di piazzali industriali

Gli scali di smistamento industriali servono un gruppo di imprese hub industriali, smantellano i treni in arrivo nei punti (o aree) di carico e scarico, formano rotte di partenza verso la rete ferroviaria comune e trasferiscono anche i treni agli scali di smistamento o alle stazioni di giunzione più vicini della rete comune.

Gli stabilimenti di smistamento industriali differiscono dai comuni cantieri di smistamento di rete in termini di funzionamento e progettazione. Da un lato, la stazione è collegata da un accesso a binario singolo o doppio che collega la stazione con la rete delle ferrovie russe, dall'altro, diversi binari di collegamento sono adiacenti alla stazione per collegare la stazione con singole imprese o officine di una pianta.

Gli stabilimenti di smistamento industriali dispongono di parchi: reception, smistamento e partenza. I treni o i trasferimenti vengono sciolti lungo il percorso dello scalo di smistamento, dopo l'accumulo vengono trasferiti alle stazioni di fabbrica o ai punti di carico e scarico. Attualmente, a causa dell'elevato numero di proprietari, viene effettuata una selezione per ciascun destinatario.

La disposizione degli impianti di smistamento industriale può variare a seconda delle dimensioni e della natura del traffico automobilistico, della disposizione generale dell'impianto o dell'ubicazione delle imprese industriali e delle condizioni locali.

Per lavori di piccole dimensioni, vengono utilizzati gli schemi più semplici con una disposizione parallela di tutti i parchi (Fig. 5.6). Le imprese si trovano in serie con lo scalo di smistamento. Parallelamente allo scalo di smistamento possono essere collocate imprese separate.

Nello schema mostrato in fig. 5.6, i treni dalle stazioni ferroviarie sono portati al parcheggio di accoglienza P, posto parallelamente allo smistamento. Smistano attraverso la collina ed effettuano una selezione sul percorso di scarico 8. Sui percorsi 7 e 9 vengono alimentati alle imprese. Le trasmissioni dalle imprese sono accettate lungo le rotte 6 e 7 fino al parco partenze O, se vengono ricevute intere rotte. Oppure si formano sugli scivoli o sul cofano 8 e poi si mettono nel parco partenze, e

dopo che la locomotiva del treno è stata consegnata dall'ED, il treno parte. Se necessario, predisporre un parco espositivo per i carri provenienti dai binari di raccordo.

Le stazioni di smistamento sono progettate per l'elaborazione di massa dei flussi di auto; formazione di treni passanti, di distretto, prefabbricati, export e transfer. Inoltre, queste stazioni elaborano il traffico automobilistico locale. Svolgono inoltre operazioni per la lavorazione dei treni in transito senza lavorazione, riparazione del materiale rotabile, allestimento delle locomotive e ispezione. Le operazioni dei passeggeri negli scali di smistamento sono effettuate in un volume ridotto (imbarco e sbarco di passeggeri da pendolari e treni locali ai binari di imbarco situati vicino ai binari principali). Le operazioni di carico e scarico merci vengono effettuate anche in piccolo volume sui binari esterni dello scalo di smistamento, sui binari della locomotiva e degli impianti dei vagoni, su binari separati tra i parcheggi della stazione.

La stazione di smistamento dispone dei seguenti dispositivi:

1) Parco di accoglienza (accoglienza dei treni in arrivo allo scioglimento);

2) Parco di smistamento (per l'accumulo dei carri per i treni e la formazione dei treni);

3) Parco partenze (per la preparazione dei treni in partenza e in partenza);

4) Flotte di transito (per l'elaborazione dei treni in transito senza elaborazione);

Un gruppo composto da parchi di ricezione, smistamento e partenza è chiamato kit di smistamento.

5) Per lo scioglimento dei treni è previsto un dosso di alta o media potenza, posto tra il parco di accoglienza e lo scalo di smistamento (in alcune stazioni, oltre al dosso principale, è presente un dosso di bassa potenza per i treni locali) ;

6) Dispositivi per gli impianti locomotori e vagoni posti parallelamente al parco di accoglienza o allo scalo di smistamento;

7) Sono presenti percorsi di scarico per lo scioglimento e la formazione dei treni; percorsi di collegamento tra parchi; strade principali e strade di accesso delle imprese industriali.

CLASSIFICAZIONE delle stazioni di smistamento.

I. Per numero di set di smistamento:

1) unilaterale;

2) bilaterale (ci sono due set di smistamento, ognuno dei quali elabora determinate direzioni).

II. Per posizione dei parchi:

1) con una coerente ubicazione del parco di accoglienza, di smistamento e di partenza;

2) con disposizione combinata (ad esempio, il parco di accoglienza e il parco di smistamento sono posti in serie e il parco di partenza è parallelo al parco di smistamento);

3) con una disposizione parallela di tutti i parchi.

III. Per località rispetto ai percorsi principali:

1) stazioni con ubicazione circostante i binari principali;

2) con localizzazione unidirezionale dei binari principali;

3) con una collocazione interna dei binari principali.

IV. Per dimensione di elaborazione:

1) stazioni di bassa potenza, che movimentano da 200 a 2000 vagoni al giorno;

2) stazioni di media capacità, che movimentano da 2000 a 5000 vagoni al giorno;

3) stazioni ad alta capacità, che movimentano più di 5000 vagoni al giorno.

dipendente dal valore in lavoro comune reti ferroviarie le stazioni di smistamento sono suddivise in:

o principale (o di riferimento) valore di rete. Le stazioni principali (di riferimento) si trovano agli svincoli dove si intersecano le linee principali più importanti con flussi di auto potenti e grandi lavori locali, nonché in aree di carico e scarico di massa delle merci se è necessario smistare i flussi di auto. Il compito principale di queste stazioni è la formazione di treni a lunga percorrenza.

o regionale Gli stabilimenti di smistamento regionali elaborano i flussi di auto provenienti o annullati ai nodi e nelle sezioni comprese tra queste stazioni e altri scali di smistamento ad esse adiacenti, e formano anche treni distrettuali, di montaggio ed esportazione verso le sezioni adiacenti e, in alcuni casi, attraverso i treni (in un piccolo numero). Le stazioni distrettuali includono anche cantieri di smistamento portuale che servono i porti e cantieri di smistamento industriali che servono grandi aree industriali.

o ausiliario (per aiutare il principale o regionale in nodi separati).

dipendente sul tipo di dispositivi di smistamento le stazioni si distinguono:

o gobba Per lo scioglimento e la formazione dei treni, sono dotati di scivoli di potenza maggiore, grande, media o bassa, il secondo - con binari di scarico con scambi su un pendio o binari di scarico e scambi sul sito.

o senza colline Le stazioni Humpless sono una forma di transizione dalle stazioni di smistamento distrettuali a quelle di smistamento gobbe e differiscono da queste ultime per un numero inferiore di binari di smistamento e dimensioni di elaborazione inferiori.

Il gruppo dei parchi di accoglienza, smistamento e partenza sistema di smistamento (kit di smistamento). dipendente dal numero di set di smistamento le stazioni di smistamento sono:

o unilaterale (set singolo), su cui i flussi dell'auto di tutte le direzioni adiacenti vengono elaborati in un unico sistema

o bilaterale (due set), su cui un sistema di parchi opera in direzione dispari e l'altro in direzione pari.
Nelle stazioni a due vie, le diapositive possono trovarsi in entrambi i sistemi (pari e dispari) o solo in uno.

Le stazioni di smistamento sono ubicate nelle aree di carico e scarico di massa delle merci (alle uscite dei bacini minerari, sugli accessi ai grandi centri industriali, in prossimità di grandi porti marittimi e fluviali), nonché nei nodi ferroviari, dove è presente un significativa corrispondenza dei flussi automobilistici tra linee convergenti e un elevato numero di treni.

La concentrazione del lavoro di smistamento in stazioni potenti e ben attrezzate consente di ridurre i costi di sviluppo degli impianti di smistamento e delle loro attrezzature, di utilizzare i mezzi di complessa meccanizzazione e automazione nel modo più efficiente, di ridurre il numero di lavorazioni dei carri lungo il percorso, per ridurre i tempi di fermo del carro e i costi di esercizio.

Disposizioni tipiche degli scali di smistamento

L'istruzione per la progettazione di stazioni e nodi sulle ferrovie della Federazione Russa prevede l'uso di schemi standard per i cantieri di smistamento

DA coerente posizione dei principali parchi

DA combinato la posizione dei parchi

Gli schemi degli scali di smistamento a senso unico differiscono nella disposizione reciproca dei parchi e nel posizionamento delle strutture delle locomotive.
In tutti gli schemi, la direzione di smistamento è scelta in modo che coincida con la direzione predominante, ovvero con la direzione della maggior parte dei flussi di auto elaborati.

DA coerente l'ubicazione dei parchi di ricezione, smistamento e partenza, combinati per entrambe le direzioni (a - scivolo di media potenza, b - scivolo di alta potenza)

Con una lunghezza limitata del sito della stazione, è consentito utilizzare uno schema con combinato la posizione dei parchi

T1, T2- parchi di accoglienza e partenza dei treni in transito

O1, O2- parchi di partenza dei treni di propria formazione

P1, P2- i parchi che ricevono i treni del suo scioglimento in arrivo

DA- parco di smistamento

Unione Europea- dispositivi di equipaggiamento

LH e VH- impianti per locomotive e vagoni

Gli schemi combinati, rispetto agli schemi con una disposizione sequenziale dei parchi, hanno quanto segue limitazioni:

o è difficile riorganizzare i treni pesanti facendo avanzare i vagoni

o quando si riorganizzano i treni formati dal percorso di scarico centrale, il lavoro viene interrotto su uno dei percorsi esterni

o il collo di uscita del parco O1 è sovraccaricato da molte operazioni (riordino dei treni, rifornimento dei treni, partenza dei treni) e può limitare la capacità (è richiesto un calcolo del carico speciale); i percorsi per la ricezione dei treni pari da smantellare si intersecano con i percorsi per la partenza dei treni pari dal deposito 02 e con i percorsi per l'alimentazione delle locomotive a questi treni.

Layout di base di uno scalo di smistamento bidirezionale con parchi in serie in entrambi i sistemi.

significativo virtù questo schema sono

o flusso di esecuzione delle operazioni di elaborazione dei flussi auto

o funzionamento indipendente di entrambi i sistemi

o produttività e capacità di elaborazione molto elevate

Schema I di piazzale di smistamento monofacciale con piazzale di smistamento di media capacità.

Schema II di uno scalo di smistamento monofacciale con scivolo ad alta capacità

Schema combinato con un parco di accoglienza combinato per entrambe le direzioni.

STAZIONI PASSEGGERI

Gli schemi degli scali di smistamento a senso unico differiscono nella disposizione reciproca dei parchi e nel posizionamento delle strutture delle locomotive. In tutti gli schemi, la direzione di smistamento è scelta in modo che coincida con la direzione predominante, ovvero con la direzione della maggior parte dei flussi di auto elaborati.

Si consigliano due schemi come i principali con una disposizione sequenziale dei parchi di ricezione, smistamento e partenza, combinati per entrambe le direzioni (a - una collina di media potenza, b- slitta ad alta potenza) (Fig. 11.1).

In fig. 11.1, ma con integrazioni: nei colli di ingresso, la possibilità di confinare ulteriori approcci (da A e G), l'ubicazione del parco di transito della direzione preferenziale accanto al parco di accoglienza. I parchi di transito di entrambe le direzioni T 1 e T 2 si trovano accanto ai parchi di partenza O 1 e O 2 e i percorsi dei parcheggi di partenza e di transito in ciascuna direzione sono intercambiabili. La direzione predominante dei flussi dell'auto elaborata in questo schema e in quelli successivi è condizionatamente accettata come dispari (da destra a sinistra).

L'impianto locomotori e il deposito auto sono ubicati parallelamente al parcheggio di accoglienza (tra esso ed i binari principali della direzione non dominante), ed in alcuni casi possono essere ubicati accanto all'impianto di smistamento, con opportuna giustificazione - accanto al parco partenze. Per ridurre il chilometraggio delle locomotive dei treni, si consiglia di posizionare i dispositivi di allestimento accanto allo scalo di smistamento più vicino al collo di uscita dei parchi 0 2 e T 2. Se le strutture della locomotiva sono poste parallelamente al parco di accoglienza, sarà più conveniente trasferirsi in uno scalo di smistamento a doppio senso, se la struttura del traffico automobilistico lo consente.

Treni da riciclare B prendere nella parte superiore del parco di accoglienza P 1. La locomotiva va in equipaggiamento lungo la pista di corsa 11. Alla composizione del treno arrivato dopo aver eseguito le necessarie operazioni nel parco di accoglienza (ispezioni tecniche e commerciali) è servito dal vicolo cieco 12 locomotiva a gobba, che spinge il treno sulla gobba per lo smistamento dei tagli lungo i binari dello scalo di smistamento.

I binari superiori (secondo il disegno) del piazzale di smistamento sono specializzati per le auto che si muovono in una direzione dispari, i binari inferiori - in una direzione pari. Dopo lo scioglimento di alcuni treni, sui binari del parco di smistamento si accumulano treni (o gruppi) di determinate destinazioni. Secondo il piano per la formazione di questa stazione, si formano i treni. Locomotive di manovra durante i lavori di formazione sui binari di scarico nel collo di uscita dello scalo di smistamento. Percorsi di un gruppo si formano dalla collina nel processo di scioglimento dei treni.

Le composizioni formate di treni dispari vengono trascinate nella sezione 0 1 del parco partenze, dove svolgono le operazioni tecniche necessarie per la partenza, nonché presso la stazione di distretto. La locomotiva viene consegnata alle composizioni di treni dispari lungo il binario di marcia 13 attraverso una strada senza uscita 14. Sullo stesso binario di marcia, le locomotive vengono rimosse dai treni di transito dispari e alimentate a questi treni. Un binario di scarico viene utilizzato per disaccoppiare e agganciare i vagoni a un treno o per scambiare singoli gruppi di vagoni. 15.

Anche i treni sui binari principali //- //b(e quando si costruisce un cavalcavia lungo la strada // verso ) preso nel tratto di strada P2 parco di accoglienza. La locomotiva parte sulla pista di corsa 16. Treni dal parco partenze O 2 su B, G, così come dal parco di transito T2 inviato lungo la strada // un. I flussi automobilistici della direzione non dominante, in seguito all'elaborazione, effettuano un'ulteriore corsa attraverso la stazione. Quando si ricevono treni da MA al parcheggio della reception lungo i binari //- //b c'è un incrocio con la partenza dei treni per B dai parchi O 2 e T 2. Secondo calcoli approssimativi, tale attraversamento di rotte può essere consentito se il numero di Treni in arrivo è 30-40 e il numero di Treni in partenza è 50-60. Con un numero maggiore di treni, e anche se lungo il binario principale transitano non solo i treni merci, ma anche i treni passeggeri, è necessario realizzare uno svincolo cavalcavia (binario // in). Sotto il cavalcavia si consiglia inoltre di predisporre un binario di scorrimento 17 per le locomotive rimosse dal parco P 1.

Schema // Lo scalo di smistamento a senso unico con scivolo ad alta capacità è mostrato in fig. 11.1, b. In tale stazione sono dislocati successivamente i parchi di ricezione, smistamento e partenza, che circondano i binari principali, un binario di collegamento ad anello per ricevere i treni di direzione non dominante che entrano nello scioglimento attraverso il collo di ingresso del parco di ricezione e un cavalcavia sotto il collina per il passaggio delle locomotive del treno. Accanto allo scalo di smistamento si trovano strutture per locomotive e vagoni. L'approccio ad anello per ricevere i treni di numero pari al parco pedemontano attraverso la bocca di ingresso fornisce il flusso completo del funzionamento del parco pedemontano, facilita l'introduzione della piena automazione del suo lavoro e l'uso della dissoluzione parallela dei treni, riduce il carico del parco gola di uscita e ritardi del materiale rotabile.

In alcuni casi è consentito progettare un binario ad anello per la partenza dei treni dal parco partenze O nel senso opposto allo smistamento (indicato da una linea tratteggiata).

In tutti i diagrammi di Fig. 11.1 mostra la linea tratteggiata alle estremità delle uscite di stazione aeb per la partenza dei treni di transito d'angolo. Il tratto del percorso principale /a, rappresentato dalla linea tratteggiata in fig. 11.1 è necessario solo in caso di passaggio di treni passeggeri sui binari principali circostanti. I diagrammi mostrano la collocazione dei dispositivi cargo (una piattaforma per lo smistamento dei container in transito e una piattaforma di smistamento) nell'area delle vie di scarico di formazione e degli edifici di servizio all'interno dell'intera stazione. Al posto di controllo centrale della stazione 1, ci sono locali per l'ufficiale di servizio di stazione, l'ufficiale di servizio di scorrimento, l'operatore di smistamento, l'STC e il centro informazioni.