Účel, hlavné zariadenia a klasifikácia zriaďovacích staníc. Hlavné typické schémy jednosmerných zoraďovacích staníc Čas jazdy zriaďovacích staníc

História vývoja triediacich prác na staniciach sleduje cestu od úplne manuálnych operácií a konského ťahu k vysokovýkonným komplexom, kde je ručná práca takmer úplne eliminovaná.

Rozvíjajúce sa železnice rýchlo vytvorili rozsiahlu sieť železníc. Bolo potrebné poslať vozne nielen do blízkych staníc, ale aj do vzdialenejších rozmiestnených v rôznych smeroch. Na tento účel sa v uzlových bodoch siete začali budovať zoraďovacie stanice, ktorých hlavným účelom je spracovanie automobilových tokov, teda rozpúšťanie a vytváranie vlakov. Na vykonanie týchto prác má zoraďovacia stanica špeciálne koľaje a zoraďovacie zariadenia, ktoré tvoria zoraďovaciu súpravu (systém), ktorá spravidla zahŕňa prijímacie, triediace, odchodové a zoraďovacie depá.

V Európe boli vybudované prevažne jednosmerné zoraďovacie stanice s kombinovanými koľajovými parkami pre všetky smery vlakovej dopravy. V USA boli uprednostňované obojsmerné stanice, teda s dvoma triediacimi systémami, každá pre jeden smer vlakovej dopravy.

Históriu zriaďovacích staníc možno rozdeliť do niekoľkých najcharakteristickejších etáp, charakterizovaných kvalitatívnymi zmenami. Prvá etapa trvala od vzniku zriaďovacích staníc do konca minulého storočia, druhá - do konca druhej svetovej vojny, tretia pokračuje v súčasnosti. V každej z uvedených etáp, najmä v poslednej, je možné vyčleniť aj obdobia najintenzívnejšieho rozvoja zriaďovacích staníc.

V krajinách sa obzvlášť intenzívne zdokonaľovala technika a technológia spracovania automobilovej dopravy západná Európa(Nemecko, Francúzsko, Veľká Británia) a USA a v poslednej fáze aj v Japonsku. Veľký prínos k návrhu a rozvoju zoraďovacích staníc urobili odborníci zo železníc Ruska a iných republík. bývalý ZSSR.

V prvom období rozvoja triediacich zariadení sa rozbiehanie vlakov a smerovanie zárezov na koľajach zodpovedajúcich ich účelu uskutočňovalo spravidla na vodorovných koľajach rozbiehajúcich sa vejárovito od jednej spoločnej (výfukovej) koľaje pomocou výhybky. Najprv sa tento proces uskutočňoval metódou rozrušovania, potom sa začalo používať pretláčanie. Zároveň sa odpojili skupiny vozov od vlaku tlačeného posunovacím rušňom a následne po zabrzdení tohto rušňa sa od neho oddelili a zotrvačnosťou sa pohybovali po želaných trasách.

Spolu s touto metódou sa vo viacerých krajinách uskutočňoval presun rezov na príslušné dráhy ťahaný koňmi, napríklad v Rusku. V USA sa na staniciach East Detroit, Hawthorne, Peckerton a iné používali manévre pomocou tyče. V roku 1846 bola v Nemecku na svahu postavená stanica Dresden-Friedrichstadt. V roku 1863 bola takáto stanica postavená vo Francúzsku (Saint-Etienne), v roku 1873 - v Anglicku (Edge Hill). V USA boli niektoré stanice alebo ich jednotlivé parky postavené aj na svahu, napríklad stanice Greenville, Logansport, Sheridan. Na takýchto staniciach sa manévre vykonávali „spádom“ pod vplyvom hmotnosti áut.

Prelomom vo vývoji zriaďovacích staníc bolo využívanie zoraďovacích staníc, ktoré predurčilo technológiu spracovania automobilovej dopravy na dlhé desaťročia.

Prvé stanice s hrboľami boli: v Nemecku Speldorf (1876), vo Francúzsku Terre Noir (1888). V Rusku bol prvý hrb postavený na stanici Rtiščevo v roku 1889. Použitie hrbových dvorov umožnilo odstrániť hlavnú nevýhodu naklonených krytov - potrebu odpojiť autá na svahu pomocou ručných bŕzd. Na triediacom kopci na tento účel je posuvná časť, ktorá sa spravidla nachádza na vzostupe; potom, po dosiahnutí vrcholu počas tlačenia, sa výrez odtrhne od vlaku a kotúľa sa dolu z kopca.

Všetky krajiny s rozvinutou železničnou dopravou majú triediace hrby rôznej kapacity. Od začiatku ich výstavby síce uplynulo viac ako 120 rokov, ale najlepšie riešenie v blízkej budúcnosti nevidno.

V roku 1914 na stanici Gerne (Nemecko) automatický preklad strelec. V Spojených štátoch na obojsmernej stanici Potomac boli výhybky hrbových brán vybavené elektropneumatickými pohonmi ovládanými z hrbových stĺpikov.

Rozvoj tratí veľkých zoraďovacích staníc teda ešte v 19. storočí spĺňal základné požiadavky na ne v súčasnosti.

V Nemecku sa do roku 1925, keď objem prác zvyšoval, jednostranné zriaďovacie stanice reorganizovali na obojstranné s tromi (zriedkavo dvoma) parkami v sérii. Obojstranne boli vybudované aj nové zoraďovacie stanice. Na mnohých staniciach vznikali viacskupinové vlaky v skupinových parkoch s kapotami alebo šmykľavkami. Zvlášť veľké zoraďovacie stanice boli Gamm, Norimberg, Mníchov-Leyam, Seddan, Wustermak. V Spojených štátoch sa pred druhou svetovou vojnou používali najmä obojsmerné triediace dvory s dôsledným usporiadaním parkov.

Komisia staníc a uzlov Americkej asociácie železničných inžinierov odporučila, aby počet koľají v príjazdovom parku bol položený tak, aby bolo možné prijať polovicu všetkých vlakov očakávaných počas dňa do 3 až 4 hodín.

Pri rekonštrukcii boli spravidla zachované obojsmerné zoraďovacie stanice. Napríklad na odbavovacom obojsmernom triediacom dvore rekonštrukcia v roku 1938 spočívala len v zmene pôdorysu a profilu stanice z dôvodu potreby práce s dlhými vlakmi. V každom prijímacom parku sa dĺžka štyroch koľají zväčšila zo 70 na 110 štvornápravových vozov (až na približne 1650 m). Pred rekonštrukciou bola dĺžka triediacich koľají 38 vozov, a preto boli pre každú destináciu vyčlenené dve koľaje; po rekonštrukcii sa väčšina triediacich ciest predĺžila. Pre zvýšenie kapacity spracovania na triediacich hrboch boli vybudované dve cesty ťahu a rozpúšťania. Vlaky odchádzali priamo z koľajníc zoraďovacích staníc.

Po druhej svetovej vojne nastúpil trend koncentrácie triedenia železnice Spojené štáty, Kanada, Veľká Británia, Francúzsko a ďalšie krajiny určili potrebu vybudovať výkonné zoraďovacie stanice vybavené modernými mechanizačnými a automatizačnými zariadeniami.

Úvaha o schémach zoraďovacích staníc vybudovaných v povojnovom období odhaľuje množstvo smerov ich vývoja.

Zriaďovacie stanice sa budujú prevažne jednostranne. Prechod na ne je determinovaný objavením sa výkonných triediacich hrbov vybavených najnovšou technológiou, túžbou skrátiť dĺžku staničných koľají (vrátane tých, ktoré sú vybavené kontaktnou sieťou), zintenzívniť využívanie technických prostriedkov, znížiť prevádzkový personál, atď.

Stanice sú postavené s prijímacími (odchodovými) parkami spravidla kombinovanými pre všetky priľahlé smery - Gevrey vo Francúzsku, Offenburg v Nemecku, West Colton v USA.

Triediace dvory poskytujú veľké číslo trate: v Kanade na stanici Montreal - 124 tratí, vrátane 84 v hlavnom parku, 40 v zoskupení; v USA na stanici Bensenville 70 koľají; v Spojenom kráľovstve na stanici Healy Mill - 75, berúc do úvahy trate v parku zoskupení; vo Francúzsku na stanici Gevrey - 59 koľají atď.

Pomerne často sa obojsmerné zoraďovacie stanice prestavujú na jednosmerné, napríklad stanice Bensenville a John Sevier v USA a stanica Offenburg v Nemecku.

Vo veľkých uzloch sa však, ak je potrebné sústrediť spracovanie automobilovej dopravy v obzvlášť veľkom rozsahu a s vhodnou štúdiou realizovateľnosti, budujú nové obojsmerné zoraďovacie stanice: v USA stanica Conway, v Nemecku Mashen stanice, vo Veľkej Británii, stanice Carlisle a Tees.

V USA je dĺžka trás prijímacích a výstupných dvorov oveľa väčšia ako dĺžka triediacich dvorov a dosahuje 2 - 2,5 km a na stanici West Colton - 3 km. V Európe je dĺžka prijímacích a triediacich dráh 700 - 900 m a spravidla nepresahuje dĺžku triediacich dráh.

Z dôvodu výrazného predlžovania vlakov sa častejšie stavajú stanice s kombinovaným usporiadaním parkov s rôznou dĺžkou prijímacích-odchodových a triediacich koľají, čo uľahčuje posunovacie práce s vlakmi rôznych dĺžok: stanice Young a Ernst Norris v č. USA, Urnad vo Francúzsku.

V USA boli do roku 1960 postavené len tri stanice s postupným usporiadaním prijímacích, triediacich a odletových parkov – Roseville, Radnor a Lincoln.

Na mnohých staniciach nie sú žiadne východiskové parky a zostavené vlaky odchádzajú priamo z triediacich a východiskových parkovísk: stanica Thornton vo Veľkej Británii, triediaca stanica Lausanne vo Švajčiarsku. V USA na staniciach Sylvis a West Colton sú niektoré odchodové koľaje priamym pokračovaním časti radiacich koľají, tvoriace dlhé radiace a odchodové koľaje, ktoré sa vhodne využívajú na zostavovanie a odchody dlhých vlakov.

Súčasne s vývojom staničných schém sa vyvíjala aj staničná technika.

Spočiatku, keď sa triedenie vykonávalo na vodorovných koľajach, vozne sa brzdili drevenými pákami (vagármi), ktoré pod kolesá ukladal brzdár. Takéto brzdenie bolo možné pri nízkych rýchlostiach. Vo svahu sa vozne pohybovali oveľa rýchlejšie a vozne už neposkytovali požadované tempo zoraďovania a bezpečnosť manévrov.

Práca na zdokonaľovaní brzdových prostriedkov viedla v roku 1857 v Nemecku k vytvoreniu zariadenia, ktoré je kompaktné, všestranné, efektívne a ktoré neskôr našlo najširšiu distribúciu na všetkých železniciach na svete. Toto zariadenie bola ručná brzdová čeľusť, ktorá bola položená na koľajnici pred idúcimi autami a mala výrazný brzdný účinok, keď do nej narazil koleso.

Za roky vývoja triediacich zariadení vznikli desiatky rôznych modelov obuvi (drevené, kovové, jednoradové, dvojradové, vo forme jednej monolitickej konštrukcie alebo zostavené z viacerých celkov, s výstuhami alebo bez, s rôzne typy nitov atď.), ale hlavné konštrukčné prvky zostali nepostrádateľné: prítomnosť sklzu, po ktorom sa koleso odvaľuje, blok, o ktorý sa opiera jeho valivý kruh, a rukoväte.

Jednou z týchto topánok, ktorá sa neskôr začala používať v Rusku, bola nemecká topánka systému Bussing (jednoradová a dvojradová). Dobre sa osvedčili aj topánky systému Shirenko a niektoré ďalšie prevedenia.

V súčasnosti je najrozšírenejšia prefabrikovaná kovová konštrukcia topánky, pozostávajúca z lyžiny hrúbky 6–8 mm a bloku výšky 120–125 mm, spojeného so sklznicou dvoma nitmi.

Spolu s brzdením sa takéto čeľuste hojne využívajú aj na zabezpečenie áut a vlakov na tratiach, čo je dôležité najmä v kontexte postupného zlepšovania ložiskovej skrine dvojkolesí áut a zlepšovania ich jazdných vlastností.

Brzdové čeľuste pôvodne slúžili len na úplné zastavenie áut. Postupne sa bolo treba uistiť, že auto dokáže znížiť rýchlosť na určitú hodnotu a potom ísť ďalej. Túto požiadavku bolo možné splniť vďaka vynálezu začiatkom roku 1900 takzvaných vyhadzovačov obuvi. Použitie vyhadzovačov topánok výrazne zvýšilo spoľahlivosť regulácie rýchlosti pohybu automobilov. Zastavovanie áut brzdovými čeľusťami s vyhadzovačmi čeľustí bolo prvýkrát použité v Európe.

Druhé obdobie rozvoja triediacich dvorov je charakteristické najmä intenzívnym vytváraním prostriedkov na mechanizáciu prácne náročných procesov na kopci. Medzi tieto operácie patrí predovšetkým proces regulácie rýchlosti pohybu áut valiacich sa z kopca. Predovšetkým sa pokúšali zmechanizovať montáž čeľustí na koľajnice, aby sa zbavili ťažkej a nebezpečnej práce brzdičov. V dôsledku toho sa objavilo niekoľko typov mechanických topánok - retardérov obuvi, ktorých rodiskom bolo Francúzsko. Tu boli vytvorené a predstavené retardéry topánok Cady Deluazon, Rabourdain a ďalších vynálezcov. Takéto retardéry, riešiace problém mechanizácie brzdenia automobilov na kopcoch, nemali požadovanú spoľahlivosť, presnosť činnosti, pretože princíp ich činnosti nezodpovedal trendu zvyšovania axiálneho zaťaženia, rýchlosti pohybu a kolízie automobilov. Preto sa už v 20. rokoch 20. storočia tieto retardéry na zoraďovacích staniciach nepoužívali. Pokusy o vývoj a implementáciu takýchto zariadení a relatívne nedávne (v 50. - 60. rokoch) sa robili aj na sovietskych železniciach (obuvové retardéry Dolaberidze, Gorbatov, Paches), ale z rovnakých dôvodov neboli úspešné.

Kvalitatívne nový skok v mechanizácii sklzov je spojený s vývojom vozňových retardérov nosníkového typu, ktoré našli najširšie rozšírenie. Prvým z nich je retardér Frohlich v Nemecku (1913-1914), ktorý znižuje rýchlosť idúcich áut pritláčaním nosníkov na bočné plochy kolies. Potom v relatívne krátkom čase vznikli rôzne konštrukcie moderátorov (pneumatické, hydraulické, elektrodynamické) a následne - s gumeným pracovným telesom, vo forme samostatných bodových prvkov atď. Je známych asi 100 typov moderátorov. , ale hlavné sú lúčové , ktoré sa ľahko prispôsobujú meniacim sa podmienkam toboganov.

Prvá mechanizovaná zoraďovacia stanica, kde boli retardéry umiestnené na zjazdovke, na stanici Gamm v Nemecku bola šmykľavka

(1924) a v ZSSR - na stanici Krasny Liman (1934). Ak prvé mechanizované diapozitívy spracovávali nie viac ako 1,0 - 1,5 tisíc dvojnápravových automobilov za deň, potom moderné, napríklad v SNŠ, - až 7,5 - 8,2 tisíc štvornápravových automobilov.

Spočiatku vznikali retardéry, aby fungovali len na zjazdovej časti šmykľaviek, ale potom sa začali vytvárať ľahké konštrukcie (najmä jednokoľajový typ TE vyrobený v NSR alebo Rakov vyrobený v USA) na mechanizáciu brzdenia aj na podhorské trate. V dôsledku toho úplne odpadla ručná práca obuvníkov a zvýšilo sa spracovanie vagónov (stanice Duisburg-Vedau v Spolkovej republike Nemecko, Gevrey vo Francúzsku, Koriyama v Japonsku, Zeddin v Nemeckej spolkovej republike).

Prvá zoraďovacia stanica v Spojenom kráľovstve vybavená retardérmi bola obojsmerná zoraďovacia stanica Whitemore s hlavnými parkami v tandeme. Vo Francúzsku bol ako prvý vybavený retardérmi Ver.

Rozmach mechanizácie viedol k potrebe vytvorenia automatizovaných riadiacich systémov pre brzdové a iné ovládacie zariadenia posúvačov. Popri systémoch cieleného automatického riadenia na báze parkových retardérov sa začali vytvárať priebežné riadiace systémy (predovšetkým na najvýkonnejších sklzoch), kde sa popri retardéroch začali používať aj nastavovacie zariadenia. A hoci prvé nakladacie zariadenie systému Pezentruna bolo vynájdené v Nemecku už v roku 1924, začalo sa zavádzať až v 70. rokoch (firmy Hauhinno v Nemecku, ACEA vo Švédsku).

Využitie systémov na kontinuálne (v Anglicku, Rakúsku, Číne) automatické riadenie triedenia vagónov, ktoré boli v poslednom desaťročí obzvlášť intenzívne vyvíjané, umožňuje prejsť na kvalitatívne novú etapu triediacich prác, vyznačujúcu sa takmer úplným vylúčením škôd vagónov vzhľadom na nárast ich spracovateľských objemov.

Jednou z dôležitých technologických operácií je preprava prepravných dokladov v rámci staníc. Na tieto účely bola ručná práca doručovateľov nahradená vysokorýchlostnými zariadeniami, z ktorých sa pneumatická pošta ukázala ako najúčinnejšia. Pneumatická pošta, vynájdená v roku 1835 v Rakúsku a pôvodne postavená v Anglicku (1853) a Nemecku (1865), je najrozšírenejšia na železniciach bývalého ZSSR. Prvá takáto pošta bola spustená v roku 1959 (stanica Leningrad-Sortirovochny-Moskovsky). Teraz ich je už viac ako 160. Pre najbližšie desaťročie zatiaľ iné riešenia pre doručovanie prepravných dokladov nie sú viditeľné.

História rozvoja triediacich prác na staniciach teda sleduje cestu od úplne manuálnych operácií a ťahanej koňmi k vysokovýkonným komplexom, kde je manuálna práca takmer úplne eliminovaná.

Táto časť je založená na knihe:

Sotnikov E.A. „Železnice sveta od 19. do 21. storočia. "

Ruská civilizácia

Jednosmerné triediace stanice. Najlepšie jednosmerné stanice sú tie s postupné usporiadanie parkov, keďže v tomto prípade je zabezpečený prietok v prevádzke stanice. Prijímacie, triediace a odchodové parky sú umiestnené v sérii, koľaje pre tranzitné vlaky môžu byť umiestnené vedľa odchodového alebo príjazdového parku, rušňový objekt môže byť umiestnený paralelne s triediacim parkom alebo príchodom. Ak sú rušňové zariadenia umiestnené v blízkosti príjazdového parku, stanica vyžaduje nástupište menšej šírky ako v prvej možnosti.

Dispozícia zriaďovacej stanice s postupným usporiadaním parkov je znázornená na obr. 5.1. Príjemné a odchodové parky sú kombinované na príjem vlakov nepárnych a párnych smerov zo všetkých prístupov a odchodov do všetkých smerov. Nepárne vlaky na spracovanie prichádzajú zo smerov G a B. Vlaky s B i G sú odvezené do hornej skupiny koľají parku P. Rušeň sa vyťahuje po spojovacej koľaji 11 do vystrojovacích zariadení (EI) alebo rušňových zariadení. Na tratiach parku sa po príchode vykonávajú operácie (údržba, obchodná prehliadka, príprava vlaku na rozloženie). Posunovacia lokomotíva z úvraťovej koľaje 12 nabehne na prijímaciu koľaj, pripojí sa k vlaku, vytlačí kopce až po zvážnicu a rozloží vlak na koľajisku zoraďovacej stanice v súlade so špecializáciou koľají zoraďovacej stanice. dvore.

Horné (podľa nákresu) koľaje zoraďovacej stanice sú špecializované pre nepárny smer, spodné - pre párny smer. Na tratiach zoraďovacieho parku je kompozícia akumulovaná na normu dĺžky alebo hmotnosti. Po ukončení akumulácie pre jednoskupinové vlaky je zostava dokončená, v dôsledku čoho musí zostavený vlak spĺňať požiadavky PTE. Vytvorený vlak je umiestnený vo východiskovom parku na hornej skupine koľají parku O. Odchodové operácie sa vykonávajú na koľajach parku. Z EC je pristavená vlaková lokomotíva po koľajach 14, 15, testujú sa automatické brzdy a vlak odchádza.

Párne vlaky prichádzajúce do spracovania z ALE a AT, ne cesty Pb ​​sa vedú do parku P na spodnej skupine ciest. Vlakový rušeň sa presunie na koľaj 13 a potom do rušňového zariadenia, potom sa vykonajú operácie s vlakom, ako bolo uvedené vyššie. Posunovací rušeň z koľaje 12 vojde do parkoviska P pod vlak, zavesí sa a vytlačí ho až na hrboľ. potom sa rozpúšťa na ceste zoraďovacej stanice.

Na tratiach zoraďovacieho parku sa kompozícia nahromadí na normu hmotnosti a dĺžky, vytvorí sa a umiestni na spodnú skupinu tratí parku O.

Na tratiach odjazdového parkoviska sa vykonávajú úkony: údržba, rozpojené opravy, obchodná prehliadka. Z rušňových zariadení je napájaný vlakový rušeň a po odskúšaní bŕzd sa vlak vydáva po koľaji Pa a po hlavnej koľaji II.

Tranzitné nepárne vlaky sú prijímané po I. hlavnej koľaji do vozového parku TP1. Vlakový rušeň je odpojený a odvezený do EC po koľajach 14 a 15. Na tratiach parku sa vykonáva údržba a obchodná kontrola. bezproblémová oprava. Po koľajach 15 a 14 je pristavená vlaková lokomotíva. Je pripevnená k vlaku, testujú sa automatické brzdy a vlak odchádza.

Do vozového parku TP2 sú akceptované tranzitné vlaky s párnym číslom. Vykonávajú sa rovnaké úkony ako pri nepárnych tranzitných vlakoch a po zapriahnutí vlakového rušňa a odskúšaní autobŕzd vlak odchádza po koľaji Pa a II hlavnej koľaje.

Zriaďovacia stanica s sekvenčným usporiadaním parkov má veľkú priepustnosť a spracovateľskú kapacitu. Keďže príjazdové a odchodové parkoviská sú umiestnené v sérii so zoraďovacím, je zabezpečený tok pri rozpúšťaní a zostavovaní vlakov. Existujú však nasledujúce nevýhody:

Prebehnutie vlakov nedominantného smeru (v tomto prípade dokonca).

Odchod párnych vlakov z parkov O2 a TP2 po ceste Pa má križovatku s príjmom párnych vlakov prichádzajúcich na spracovanie po ceste II a následne Pb do parkoviska P. Pri významnej veľkosti takýchto vlakov je navrhnutý prestupový uzol.

Schémy zoraďovacích staníc kombinovaného typu sa používajú, keď je dĺžka stanovišťa nedostatočná, keď je jeden z parkov umiestnený v sérii a druhý je paralelný so zoraďovacím parkom. Najlepšie schémy sú tie, v ktorých sú prijímacie parky umiestnené v sérii s triediacim, pretože. v tomto prípade je zaistené navliekanie pri rozpustení. Na obr. 5.2 je znázornená schéma zoraďovacej stanice kombinovaného typu. Recepčný park - kombinovaný pre dva smery. Odchodové a tranzitné parky sú umiestnené paralelne so zoraďovacím zariadením na oboch jeho stranách. Lokomotíva sa nachádza vedľa parku P2. Pre zásobovanie vlakových lokomotív do vozového parku 01 a TP1 sú pod kopcom položené jazdné koľaje s vybudovaním nadjazdu. Priebežné dráhy môžu byť umiestnené okolo výfukových ciest formácie.

Nepárne vlaky prichádzajúce na spracovanie sa odvezú do depa P na hornej skupine koľají. Vlakový rušeň je odstránený po koľajach 17 a 18 do rušňového zariadenia. Posunovací hrbový rušeň jazdí pod vlak na parkovisko P z koľaje 19. Pripája sa k vlaku, tlačí vlak až na hrbolček kopca a cestou rozpúšťa zoraďovaciu stanicu. Po nahromadení vlaku sa vlaky tvoria na výfukových koľajach 23, 24 a 25. Vzniknuté nepárne vlaky sa presúvajú do odchodového parku O1, vlakový rušeň z rušňového zariadenia je po koľajach 18, 21 a 22. napájaný do parku O1 a po odchodových operáciách vlak odchádza po I. hlavnej trase.

Párne vlaky prichádzajúce na spracovanie sa odvezú po koľajach II, Pa a Pb do spodnej skupiny koľají parku P, vlakový rušeň sa odvezie na úvrať 19 a do rušňového zariadenia. Po rozpustení, nahromadení a zostavení sú hotové vlaky zaradené do vozového parku O2, vlaková lokomotíva je do vozového parku dodávaná z rušňového zariadenia po 20. spojovacej koľaji, po vykonaní výjazdových operácií, pripojení vlakového rušňa a odskúšaní auta. brzdy, vlak odchádza po II hlavnej koľaji.

Do vozového parku TP1 sa prijímajú tranzitné nepárne vlaky. Čistenie a zásobovanie rušňa sa vykonáva po koľajach 22, 21, 18 v ĽH. Do vozového parku TP2 sú akceptované aj tranzitné vlaky. Rušeň je odstránený na ĽH na koľaji 20.

Stanice kombinovaného typu (obr. 5.2) majú v porovnaní so schémami s postupným usporiadaním parkov tieto nevýhody:

keď sú kompozície preusporiadané zo stredného výfuku, práca na jednej z extrémnych výfukových ciest sa zastaví;

hrdlo parku O1 je preťažené: v tomto hrdle je vlak prestavovaný z výfukovej dráhy, rušeň vlaku je dodávaný a odvádzaný a je vykonávaný odchod;

trasy pre príjem párnych vlakov na demontáž sa pretínajú s trasami odchodu párnych vlakov z vozového parku O2 a s trasami pre zásobovanie týchto vlakov rušňami;

pri zostavovaní vlakov nie je žiadne závitovanie.

Preto stanice kombinovaného typu majú nižšiu spracovateľskú kapacitu ako stanice so sekvenčným usporiadaním parkov.

Na obr. 5.3 je znázornená schéma zoraďovacej stanice s paralelné pretekypozíciu triediace a prijímacie-odchodové parky. Parky sú zjednotené, ako na okrskových staniciach pre príjem a odchod vlakov. Nepárne vlaky prichádzajúce do spracovania z B, sú akceptované do parku PO1. Vlakový rušeň sa odpojí a zasunie pozdĺž koľaje 25, koľaje 26 a 27 do rušňových zariadení. Na cestách parku sa operácie vykonávajú pri príchode a príprave na rozpustenie. Posunovacia lokomotíva vchádza z kapoty 21, pritiahne vlak do kapoty 21 a rozptýli zoraďovaciu stanicu na cestu podľa zadaní podľa plánu tvorby a špecializácie koľají triediacej stanice.

Po nahromadení vlakov na koľajach zriaďovacej stanice sa zostava uskutoční na výfukových koľajach 23 a 24. Hotové vlaky sa pritiahnu na kapotu 23 alebo 24 a prestavia sa na koľaje parku PO1. Na tratiach parku sa vykonávajú odchodové operácie, ako bolo uvedené vyššie. Z rušňových zariadení je napájaná vlaková lokomotíva po koľajach 27, 26, 25, skúšajú sa automatické brzdy a vlak je vypravený po I. hlavnej koľaji.

Krky parku PO1 a TP1 umožňujú prestavať vlak z kapoty na ľubovoľnú koľaj parkoviska PO1 a TP1, postaviť (odstrániť) lokomotívu na ľubovoľnú koľaj a poslať vlak z ktorejkoľvek koľaje.

Dokonca aj vlaky z ALE, prichádzajúce na rozloženie sú prijaté na dráhu vozového parku PO2, vlakový rušeň je odstránený do rušňového zariadenia. Na tratiach parku sa po príchode vykonávajú operácie, vlak sa pripravuje na rozpustenie. Posunovací rušeň prejde od kapoty 22 k vlaku, pritiahne ju na kapotu a rozptýli na ceste zoraďovacej stanice. Po nahromadení a zostavení na výfukových koľajach 23 a 24 sa hotový vlak presunie zo zriaďovacej stanice po koľaji 28 do parku PO2. Vykonávajú sa odchodové úkony, z rušňového zariadenia sa zásobuje vlaková lokomotíva. Po odskúšaní automatických bŕzd vlak odchádza po hlavnej koľaji II. Tranzitné vlaky sú akceptované do parkovísk TP1 a TP2.

Dispozičné riešenie zriaďovacej stanice s paralelným usporiadaním parkov sa využíva pri: malých objemoch prác, v zložitých miestnych podmienkach a pri rekonštrukciách okresných staníc. Spracovateľská kapacita zoraďovacích staníc s paralelným usporiadaním parkov je nízka, pretože nedochádza k žiadnemu prúdeniu ani pri rozbíjaní, ani pri zostavovaní vlakov.

Dvojstranné triediace stanice. Základná schéma obojstranných zriaďovacích staníc je tandemová stanicaparkoe v oboch systémoch (obr. 5.4). Každý systém je navrhnutý tak, aby spracovával len jeden smer automobilovej dopravy, a preto funguje ako jednosmerná stanica s prevažujúcou automobilovou dopravou. Lokomotívy je vhodné umiestniť medzi prijímacie parky jedného systému a výstupné parky druhého na jednom konci stanice. Pre zásobovanie a čistenie lokomotív sú položené dve jazdné koľaje.

Výhodou obojstranných triediacich dvorov je veľká spracovateľská kapacita. Veľkou nevýhodou obojsmerných staníc je, že rohový prúd sa musí spracovať dvakrát. Rohové autá sa nazývajú autá poslané rovnakým smerom, odkiaľ prišli. V jednosmernej stanici, keď je vlak rozpustený, vozne rohového prúdu okamžite idú na triediace koľaje zodpovedajúceho účelu. Zriaďovacia stanica hromadí vozne pre nepárne aj párne smery a o rohových vozňoch pre jednosmernú stanicu nemôže byť ani reči.

V obojsmernej stanici každý systém generuje a posiela vlaky iba jedným smerom: buď párnym alebo nepárnym. Preto, keď je vlak rozpustený, rohové vozne sa posielajú na špeciálne pridelenú triediacu dráhu, ktorá je v špecializácii koľají zoraďovacej stanice označená ako „pre rohové vozne“. Po nahromadení do stanovenej dĺžky sa vlak presunie do prijímacieho parku iného systému a rozloží sa na ceste zoraďovacej stanice podľa cieľov zostavovacieho plánu, t.j. rohové vozne na obojsmerných staniciach sa recyklujú dvakrát. Na presun rohových vozňov z jedného systému do druhého je nepárne prijímacie depo Ш spojené s párnym triediacim dvorom C2, párne prijímacie depo P2 s nepárnym triediacim dvorom C1 (obr. 5.4) spojovacími koľajami.

Práca stanice je organizovaná nasledovne.

Vlaky s nepárnym číslom prichádzajúce na spracovanie sú prijímané do depa Sh. Vlakový rušeň je odstránený na vybavenie. Z koľaje 19 vchádza hrbový rušeň do parku, tlačí vlak až na hrb a cestou otvára zoraďovaciu stanicu. Rohové autá smerujú na špeciálne vyčlenené dráhy pre rohové autá. Po nahromadení a zostavení sú hotové vlaky zaradené do vozového parku O1, kde sa vykonávajú výpravné operácie. Z EC je pristavená vlaková lokomotíva do úvraťu 27 a následne do parkoviska O1. Po zapriahnutí lokomotívy a odskúšaní automatických bŕzd vlak odchádza.

Vozový park TP1 je určený pre nepárne tranzitné vlaky.

Vlaky s párnym číslom prichádzajúce na spracovanie sa prijímajú do vozového parku P2. Vlakový rušeň na spojovacej koľaji 30 je odstránený v EC. Na tratiach parku P2 sa vykonávajú príjazdové operácie. Hrbový rušeň z úvrate 34 vchádza do depa P2, tlačí vlak dopredu a cestou odvíja zoraďovaciu stanicu C2. Po nahromadení a zostavení sú hotové vlaky umiestnené na cestu O2 parku.

Po vykonaní odchodových úkonov sa z rušňového zariadenia po prípojnej koľaji 33 napája vlakový rušeň a po odskúšaní samočinných bŕzd je vlak vypravený.

Vo vozovom parku C2 je samostatná dráha pre rohové autá. Po nahromadení do normy hmotnosti alebo dĺžky sa rohové vozne presunú do depa Ш, kde sa vlak rozloží na trase depa C1 podľa cieľov zostavovacieho plánu.

Do vozového parku TP2 sú akceptované tranzitné vlaky s párnym číslom.

Okrem stanice so sekvenčným usporiadaním parkov v oboch systémoch sa využívajú aj iné schémy obojsmerných zriaďovacích staníc.

Umiestnenie hlavných koľají na zriaďovacej stanici. najlepší umiestnenie hlavných trás na zoraďovacom nádraží je objemhoriace(Obr. 5.5, a). V tomto prípade je minimálny počet prejazdov počas príjmu a odchodu vlakov, ale ak sú prístupové cesty, križujú sa s hlavnými koľajami. Je mimoriadne nepohodlné umiestniť zariadenia pre cestujúcich: sú umiestnené na rôznych stranách hlavných tratí v značnej vzdialenosti od seba a ich vývoj je iracionálny, navyše to spôsobuje nepríjemnosti pre cestujúcich. Príkladom takéhoto usporiadania sú stanice Bekasovo, Orekhovo atď.

O umiestnenie hlavných koľají na jednej strane(Obr. 5.5, b) je križovatka trás príjmu nepárnych nákladných vlakov do zoraďovacej stanice a odchodu nepárnych vlakov zo zriaďovacej stanice s prejazdom párnych vlakov po hlavnej koľaji II. Trasa odchodu párnych vlakov zo zriaďovacej stanice sa pretína s trasou prejazdu po II. hlavnej koľaji párnych vlakov. Pri značnom množstve osobnej dopravy možno vybudovať mimoúrovňové križovatky (obr. 5.5, Obr. v). Pri jednosmernom usporiadaní hlavných koľají je vhodné usporiadať zariadenia pre cestujúcich. Ak je v blízkosti veľké mesto, môžete postaviť osobnú stanicu. Príkladom umiestnenia hlavných tratí na jednej strane je stanica Lyublino a ďalšie.

Vnútorné usporiadanie hlavné trasy (obr. 5.5, G) sa vo veľkej miere používali skôr na obojsmerných zoraďovacích staniciach, v takom prípade ich križujú spojovacie a jazdné koľaje. Hlavné koľaje sa nachádzajú medzi systémami v staniciach Kinel, Khovrino a ďalších.V súčasnosti sa vnútorné usporiadanie koľají nepoužíva.

5.4. Schémy priemyselných zriaďovacích staníc

Priemyselné zoraďovacie stanice slúžia skupine podnikov priemyselných uzlov, rozpúšťajú prichádzajúce vlaky v miestach nakládky a vykládky (alebo oblastí), vytvárajú odchodové trasy do spoločnej železničnej siete a tiež presúvajú vlaky do najbližších zriaďovacích staníc alebo uzlových staníc spoločnej siete.

Priemyselné zriaďovacie stanice sa od bežných sieťových zriaďovacích staníc líšia prevádzkou a dizajnom. K stanici na jednej strane prilieha jednokoľajné alebo dvojkoľajné približovanie spájajúce stanicu so sieťou ruských železníc, na druhej strane k stanici prilieha niekoľko spojovacích koľají, ktoré spájajú stanicu s jednotlivými podnikmi či dielňami r. jedna rastlina.

Priemyselné zoraďovacie stanice majú parky: recepcia, zoraďovanie a odlet. Vlaky alebo prestupy sa cestou zo zoraďovacej stanice rozložia, po nahromadení sa presunú do výrobných staníc alebo nakladacích a vykladacích miest. V súčasnosti sa z dôvodu veľkého počtu vlastníkov robí výber pre každého príjemcu.

Dispozičné riešenie priemyselných zriaďovacích staníc sa môže líšiť v závislosti od veľkosti a charakteru automobilovej dopravy, celkového usporiadania závodu alebo umiestnenia priemyselných podnikov a miestnych podmienok.

Pre malé pracovné veľkosti sa používajú najjednoduchšie schémy s paralelným usporiadaním všetkých parkov (obr. 5.6). Podniky sú umiestnené v sérii so zoraďovacou stanicou. Samostatné podniky môžu byť umiestnené paralelne so zoraďovacou stanicou.

V schéme znázornenej na obr. 5.6 sa vlaky zo železničných staníc odvezú do prijímacieho parku P, ktorý sa nachádza súbežne so zoraďovaním. Triedia cez kopec a robia selekciu na výfukovej ceste 8. Na cestách 7 a 9 sa privádzajú do podnikov. Prenosy z podnikov sú akceptované pozdĺž trás 6 a 7 do odletového parku O, ak sú prijaté celé trasy. Alebo sa vytvoria na šmýkačkách alebo na kapote 8 a potom sa dajú do odletového parku a

po pristavení vlakového rušňa z ED vlak odchádza. V prípade potreby zariaďte výstavný park pre vozne prichádzajúce z vlečiek.

Triediace stanice sú určené na hromadné spracovanie automobilových tokov; tvorba priechodných, okrskových, prefabrikovaných, vývozných a prestupných vlakov. Okrem toho tieto stanice spracúvajú miestnu automobilovú dopravu. Vykonávajú aj operácie spracovania tranzitných vlakov bez spracovania, opravy železničných koľajových vozidiel, vystrojovanie lokomotív a kontroly. Prevádzka cestujúcich na zoraďovacích staniciach sa vykonáva v malom objeme (nastupovanie a vystupovanie cestujúcich z prímestských a miestnych vlakov na nástupištiach umiestnených v blízkosti hlavných koľají). Nákladné operácie nakládky a vykládky nákladu sa v malom objeme vykonávajú aj na vonkajších koľajach zoraďovacej stanice, na koľajach rušňových a vagónových zariadení, na samostatných nástupištiach medzi staničnými parkami.

Triediaca stanica má nasledujúce zariadenia:

1) Recepčný park (prijímanie vlakov prichádzajúcich do výluky);

2) Triediaci park (na akumuláciu vozňov pre vlaky a zostavovanie vlakov);

3) Odchodové parkovisko (na prípravu vlakov na odchod a odchod);

4) tranzitné flotily (na spracovanie tranzitných vlakov bez spracovania);

Skupina pozostávajúca z prijímacích, triediacich a odletových parkovísk sa nazýva triediaca súprava.

5) Pre rozloženie vlakov je medzi prijímacím parkom a zoraďovacou stanicou umiestnená zvážnica vysokého alebo stredného výkonu (na niektorých staniciach je okrem hlavného zvážnice aj nízkovýkonná pre miestne vlaky) ;

6) Zariadenia pre lokomotívu a vagónové zariadenia umiestnené paralelne s prijímacím parkom alebo zoraďovacou stanicou;

7) Existujú výfukové cesty na rozkladanie a formovanie vlakov; spojovacie cesty medzi parkami; hlavné cesty a prístupové cesty priemyselných podnikov.

KLASIFIKÁCIA zoraďovacích staníc.

I. Podľa počtu triediacich sád:

1) jednostranné;

2) bilaterálne (existujú dve triediace sady, z ktorých každá spracováva určité smery).

II. Podľa umiestnenia parkov:

1) s konzistentným umiestnením prijímacieho parku, triediaceho parku a odletového parku;

2) s kombinovaným usporiadaním (napríklad prijímací park a triediaci park sú umiestnené v sérii a odletový park je paralelný so zoraďovacím parkom);

3) s paralelným usporiadaním všetkých parkov.

III. Podľa polohy vzhľadom na hlavné trasy:

1) stanice s okolitou polohou hlavných koľají;

2) s jednosmerným umiestnením hlavných koľají;

3) s vnútorným umiestnením hlavných koľají.

IV. Podľa veľkosti spracovania:

1) stanice s nízkym výkonom, ktoré spracúvajú 200 až 2 000 vagónov denne;

2) stanice strednej kapacity, ktoré spracujú od 2 000 do 5 000 vagónov denne;

3) stanice s vysokou kapacitou, ktoré spracúvajú viac ako 5000 vagónov denne.

v závislosti z hodnoty v spoločná prácaželezničné siete triediace stanice sa delia na:

o hlavné (alebo referenčná) sieťová hodnota. Hlavné (referenčné) stanice sa nachádzajú na križovatkách, kde sa križujú najdôležitejšie hlavné trate s výkonnými automobilovými tokmi a veľkými lokálnymi prácami, ako aj v oblastiach hromadnej nakládky a vykládky tovaru, ak je potrebné triediť automobilové toky. Hlavnou úlohou týchto staníc je vytváranie diaľkových vlakov.

o regionálne Regionálne zoraďovacie stanice spracovávajú toky automobilov vznikajúce alebo rušiace sa v uzloch a v úsekoch medzi týmito stanicami a ostatnými zriaďovacími stanicami, ktoré k nim priliehajú, a tiež tvoria obvodové, montážne a vývozné vlaky do priľahlých úsekov a v niektorých prípadoch aj cez vlaky (v malý počet). Okresné stanice zahŕňajú aj prístavné zoraďovacie stanice obsluhujúce prístavy a priemyselné zoraďovacie stanice obsluhujúce veľké priemyselné oblasti.

o pomocný (na pomoc hlavným alebo regionálnym v samostatných uzloch).

v závislosti na type triediacich zariadení stanice sa rozlišujú:

o hrb Na rozpustenie a zostavenie vlakov sú vybavené posúvačmi so zvýšeným, veľkým, stredným alebo nízkym výkonom, druhý - s výfukovými dráhami s výhybkami na svahu alebo výfukovými dráhami a výhybkami na mieste.

o bez kopca Bezhrbové stanice sú prechodnou formou od okrskových k hrbovým triediacim staniciam a líšia sa od nich menším počtom triediacich tratí a menšou veľkosťou spracovania.

Tvorí sa skupina prijímacích, triediacich a odletových parkovísk triediaci systém (triediaca súprava). v závislosti z počtu triediacich súprav triediace stanice sú:

o jednostranný (jednosúprava), na ktorej sú v jednom systéme spracované automobilové prúdy všetkých priľahlých smerov

o bilaterálne (dvojsúprav), na ktorých jeden systém parkov funguje v nepárnom smere a druhý v párnom smere.
Na obojsmerných staniciach môžu byť sklzy v oboch systémoch (nepárne aj párne) alebo len v jednom.

Triediace stanice sa nachádzajú v priestoroch hromadnej nakládky a vykládky tovaru (pri výstupoch z banských nádrží, na prístupoch k veľkým priemyselným centrám, v blízkosti veľkých námorných a riečnych prístavov), ako aj v železničných uzloch, kde je významný súlad automobilových tokov medzi zbiehajúcimi sa traťami a veľkým počtom vlakov.

Koncentrácia zoraďovacích prác na výkonných, dobre vybavených staniciach umožňuje znížiť náklady na rozvoj zoraďovacích staníc a ich vybavenia, čo najefektívnejšie využívať prostriedky komplexnej mechanizácie a automatizácie, znížiť počet úprav vagónov pozdĺž trasu, aby sa znížili prestoje vozňov a prevádzkové náklady.

Typické usporiadanie zoraďovacích staníc

Pokyny na projektovanie staníc a uzlov na železniciach Ruskej federácie stanovujú použitie štandardných schém pre zoraďovacie stanice.

OD konzistentné umiestnenie hlavných parkov

OD kombinované umiestnenie parkov

Schémy jednosmerných zriaďovacích staníc sa líšia vzájomným usporiadaním parkov a umiestnením lokomotív.
Vo všetkých schémach je smer triedenia zvolený tak, aby sa zhodoval s prevládajúcim smerom, teda so smerom väčšiny spracovávaných automobilových tokov.

OD konzistentné umiestnenie prijímacích, triediacich a výjazdových parkovísk, kombinované pre oba smery (a - stredný výkon, b - vysoký výkon)

Pri obmedzenej dĺžke stanovišťa je dovolené použiť schému s kombinované umiestnenie parkov

T1, T2- parkoviská prijímania a odchodov tranzitných vlakov

O1, O2- vlakové odchodové parky vlastnej zostavy

P1, P2- parky prijímajúce vlaky jeho prichádzajúcich disbanding

OD- triediaci park

EÚ- zariadenia zariadenia

LH a VH- vybavenie lokomotív a vagónov

Kombinované schémy v porovnaní so schémami s postupným usporiadaním parkov majú nasledovné obmedzenia:

o je ťažké prestavať ťažké vlaky vagónmi dopredu

o pri prestavovaní vytvorených vlakov zo strednej výfukovej cesty sa preruší práca na jednej z vonkajších ciest

o výstupné hrdlo parku O1 je preťažené mnohými operáciami (prestavba vlakov, zásobovanie vlakov, odchod vlakov) a môže obmedzovať kapacitu (vyžaduje sa špeciálny výpočet zaťaženia); trasy pre príjem párnych vlakov na demontáž sa pretínajú s trasami odchodu párnych vlakov z depa 02 a s trasami pre zásobovanie týchto vlakov rušňami.

Základné usporiadanie obojsmernej zoraďovacej stanice s parkmi v sérii v oboch systémoch.

významný cnosti táto schéma je

o tok vykonávania operácií na spracovanie tokov automobilov

o nezávislá prevádzka oboch systémov

o veľmi vysoká priepustnosť a spracovateľská kapacita

Schéma I jednostrannej zoraďovacej stanice so zriaďovacou stanicou strednej kapacity.

Schéma II jednostrannej zoraďovacej stanice s veľkokapacitnou šmykľavkou

Kombinovaná schéma s kombinovaným parkom recepcie pre oba smery.

OSOBNÉ STANICE

Schémy jednosmerných zriaďovacích staníc sa líšia vzájomným usporiadaním parkov a umiestnením lokomotív. Vo všetkých schémach je smer triedenia zvolený tak, aby sa zhodoval s prevládajúcim smerom, teda so smerom väčšiny spracovávaných automobilových tokov.

Odporúčajú sa dve schémy ako hlavné s postupným usporiadaním parkovísk príjmu, triedenia a odchodu, kombinovaných pre oba smery (a - kopec stredného výkonu, b- šmykľavka s vysokým výkonom) (obr. 11.1).

Schéma I jednostrannej zoraďovacej stanice so zriaďovacou stanicou priemernej kapacity je znázornená na obr. 11.1, ale s doplnkami: vo vstupných hrdlach možnosť napojenia ďalších prístupov (od AT a G), umiestnenie tranzitného parku preferenčného smeru vedľa recepcie parku. Tranzitné parkoviská oboch smerov T 1 a T 2 sa nachádzajú vedľa odletových parkovísk O 1 a O 2 a trasy odletových a tranzitných parkovísk v každom smere sú vzájomne zameniteľné. Prevládajúci smer tokov spracovaného automobilu v tejto schéme a nasledujúcich je podmienečne akceptovaný ako nepárny (sprava doľava).

Rušňové zariadenie a vozovňa sú umiestnené paralelne s prijímacím parkom (medzi ním a hlavnými koľajami neprevládajúceho smeru) a v niektorých prípadoch môže byť s príslušným odôvodnením umiestnené vedľa zoraďovača - vedľa odchodu. park. Na zníženie počtu najazdených kilometrov vlakových lokomotív je vhodné umiestniť vystrojovacie zariadenia vedľa zoraďovacej stanice bližšie k výstupnému hrdlu parkovísk 0 2 a T 2. Ak sú rušňové zariadenia umiestnené paralelne s prijímacím parkom, bude pohodlnejšie prejsť na obojsmernú zoraďovaciu stanicu, ak to štruktúra automobilovej dopravy umožňuje.

Vlaky, z ktorých sa majú recyklovať B v hornej časti recepcie parku P 1. Lokomotíva ide do zariadenia pozdĺž jazdnej dráhy 11. Do zostavy prichádzajúceho vlaku po vykonaní potrebných úkonov v prijímacom parku (technické a obchodné prehliadky) sa obsluhuje zo slepej uličky 12 hrbová lokomotíva, ktorá tlačí vlak na hrb na triedenie rezov po koľajniciach zoraďovacej stanice.

Horné (podľa nákresu) koľaje zoraďovacej stanice sú špecializované na autá pohybujúce sa nepárnym smerom, spodné koľaje - v párnom smere. Po rozpustení množstva vlakov sa na koľajniciach zoraďovacieho parku hromadia vlaky (alebo skupiny) určitých destinácií. V súlade s plánom vytvorenia tejto stanice sa tvoria vlaky. Posunovacie lokomotívy pri formovacích prácach na výfukových dráhach vo výstupnom hrdle zoraďovacej stanice. Jednoskupinové trasy sa vytvárajú z kopca v procese rozpúšťania vlakov.

Vytvorené zostavy nepárnych vlakov sú vťahované do oddielu 0 1 odchodového parku, kde vykonávajú potrebné technické úkony pre odchod, ako aj v obvodovej stanici. Rušeň je dodávaný do zostavy nepárnych vlakov pozdĺž trate 13 cez slepú cestu 14. Na tej istej koľaji sú rušne odstránené z nepárnych tranzitných vlakov a napájané na tieto vlaky. Výfuková dráha slúži na odpájanie a pripájanie vozňov k vlaku alebo na výmenu jednotlivých skupín vozňov. 15.

Dokonca aj vlaky na hlavných koľajach //- //b(a pri výstavbe nadjazdu pozdĺž cesty // do ) braný na úseku cesty P 2 recepcia park. Lokomotíva odchádza na jazdnú dráhu 16. Vlaky z východiskového parku O2 na B, G, ako aj z tranzitného parku T 2 poslaný po ceste // a. Toky áut nedominantného smeru po spracovaní vykonajú dodatočnú jazdu cez stanicu. Pri príjme vlakov z ALE do recepcie park pozdĺž koľají //- //b je tam križovatka s odchodom vlakov do B z parkov O 2 a T 2. Podľa približných výpočtov je možné takéto križovanie trás povoliť, ak je počet prichádzajúcich vlakov 30-40 a počet odchádzajúcich vlakov je 50-60. Pri väčšom počte vlakov a tiež ak po hlavnej trati prechádzajú nielen nákladné, ale aj osobné vlaky, je potrebné vybudovať prestupný uzol (trať // v). Pod nadjazdom je vhodné položiť aj jazdnú koľaj 17 pre rušne vyradené z parku P 1.

Schéma // jednosmerná zoraďovacia stanica s veľkokapacitnou šmykľavkou je znázornená na obr. 11.1, b. V takejto stanici sú postupne umiestnené prijímacie, triediace a odchodové parkoviská, okolité hlavné koľaje, slučková spojovacia koľaj pre príjem vlakov nedominantného smeru vstupujúcich do výluky cez vjazdové hrdlo prijímacieho parku a nadjazd pod hl. kopec pre prejazd vlakových lokomotív. Zariadenia lokomotív a vagónov sa nachádzajú vedľa zoraďovacej stanice. Slučkový prístup na príjem párnych vlakov do podhorského parku cez vtokové ústie poskytuje plný plynulosť prevádzky podhorského parku, uľahčuje zavedenie plnej automatizácie jeho práce a využitie paralelného rozpúšťania vlakov, znižuje zaťaženie parku výstupné hrdlo a meškanie koľajových vozidiel.

V niektorých prípadoch je povolené navrhnúť slučkovú koľaj pre odchod vlakov z odchodového parkoviska O v smere opačnom ako je radenie (znázornené prerušovanou čiarou).

Vo všetkých diagramoch na obr. 11.1 je bodkovaná čiara na koncoch staničných východov a a b pre odchod rohových tranzitných vlakov. Úsek hlavnej cesty /a, znázornený bodkovanou čiarou na obr. 11.1 je potrebné len pri prejazde osobných vlakov po okolitých hlavných koľajach. Na diagramoch je znázornené rozmiestnenie nákladných zariadení (plošina na triedenie tranzitných kontajnerov a triediaca plošina) v oblasti výfukových ciest formovacích a obslužných budov v rámci celej stanice. Na centrálnom riadiacom stanovišti stanice 1 sú priestory pre staničného strážnika, sklzu, dispečera posunu, STC a informačného strediska.